Die Schnellboote der Kriegsmarine im 2. Weltkrieg

verfasst von Urs Heßling

In diesem Bereich geht es um ein Kapitel der deutschen Seekriegsführung, das bisher in dieser Tiefe nicht behandelt wurde. Er gliedert sich in zwei Haupt- und mehrere Nebenteile.
Die zwei Hauptteile sind:
- „Lebensläufe“ aller deutschen Schnellboote des 2. Weltkriegs
- „Erfolgstabellen“ der Boote analog zu den bereits existierenden Bereichen ASA und ASS

Die Lebensläufe wurden von Urs Heßling erstellt, die Tabellen von Thomas Weis unter Mitarbeit von Urs Heßling. Bei beiden leisteten Thorsten Reich und die Mitarbeiter des Historischen Marinearchivs unschätzbare Hilfe mit der äußeren Gestaltung.

Die Lebensläufe der Boote werden in der Form eines Terminkalenders dargestellt. Normalerweise wird auf einem Boot ein Logbuch geführt, in dem mit Uhrzeit seemännische Manöver wie Ab- und Anlegen, Kurs- und Geschwindigkeitsänderungen, Manöver, Begegnungen mit anderen Schiffen, Standorte, Wetterdaten und dergleichen mehr aufgeführt sind.
Ein solches Logbuch für jedes Schnellboot der Kriegsmarine im Einsatz nachträglich anhand der Kriegstagebücher, die von der übergeordneten Einheit Flottille geführt wurden, zu erstellen hätte jeden vorstellbaren Zeitrahmen gesprengt und wäre dennoch immer noch unvollständig geblieben. Die hier vorliegenden Lebensläufe beschränken sich also auf eine Genauigkeit der Zeitangabe mit der Einheit Tag. Vorgänge wie Einsätze werden mit Einzeltagen bzw. Nächten (von Tag zu Tag), Geschehnisse wie Verlegungen, Instandsetzungs- und Ruheperioden mit Zeiträumen verbunden.

Die Erarbeitung der „Lebensläufe“ beruht ausschließlich auf Originaldokumenten, nämlich den Kriegstagebüchern des Führers der Torpedoboote (bis 20.4.1942), des Führers der Schnellboote (ab 20.4.1942) und der Schnellboots- und Schnellbootsschulflottillen der Kriegsmarine, die in ihrer Papier-Originalform im Bundesarchiv-Militärarchiv in Freiburg vorliegen.
Bestehende Lücken dieser Dokumentation, die für die Wochen der Norwegenunternehmung, für die Sommermonate des Jahres 1943, sowie für den Zeitraum der Invasion, das 4. Quartal des Jahres 1944 und die letzten Kriegsmonate ab 16. Januar 1945 bestehen, wurden so weit wie möglich über andere Primärquellen geschlossen. In den Lebensläufen wird auf diese Lücken und weitere eventuell existierende Unsicherheiten hingewiesen.

Die Lebensläufe stellen neben der Einsätzen und wenigen Erfolgen der Boote insbesondere die technische Anfälligkeit der Boote aufgrund von Konstruktionsmängeln und Abnutzung, das Bemühen um technische Verbesserungen, die große Bedeutung der Instandsetzungseinrichtungen und die Abhängigkeit der Boote von Wetterlagen dar, bei der die Boote aufgrund der technischen Überlegenheit des Gegners immer mehr eingeschränkt wurden. An mehreren Stellen wird auch das mangelnde Verständnis höherer Marinedienststellen für die Einsatzbedingungen der Boote deutlich.
Es muss klar gesagt werden, dass diese Lebensläufe bei allem Bemühen um Genauigkeit lückenhaft sind und sehr wahrscheinlich auch bleiben werden.

Die Erfolgstabellen wurden in akribischer Arbeit von Thomas Weis erstellt; sie wurden erstmalig in geringerem Umfang in der „Chronik des Seekrieges 1939-1945“ veröffentlicht. Sie basieren zum großen Teil auf den Daten Gerhard Hümmelchens, die allerdings in der Buchform weit weniger strukturiert waren. Thomas Weis hat in der jetzt neuen Form viele Detailangaben, unter anderem zu den betroffenen Einheiten, Ortsangaben und technischen Einzelheiten und darüber hinaus viele Anmerkungen hinzugefügt, die den Gesamtkomplex übersichtlicher und verständlicher machen.

Die bisher verfügbaren und auch bekannten Publikationen der bereits verstorbenen Autoren Vizeadmiral a.D. Hans Frank und Gerhard Hümmelchen betrachteten den Einsatz der Schnellboote der Kriegsmarine eher allgemein bzw. in sehr präziser Weise. Die „Lebensläufe“ und die Erfolgstabellen sollen nun ergänzend und darüber hinaus das bereits bekannte Bild abrunden und vervollständigen.

Vor Abschluss des Erarbeitungsprozesses beider Hauptteile sollten Gerhard Hümmelchens Buch „Die deutschen Schnellboote im Zweiten Weltkrieg“ (Mittler-Verlag, Hamburg, Berlin, Bonn, 1996, ISBN 3-8132-0487-1) und die veröffentlichten Erfolgstabellen als Sekundärquelle genutzt werden, um die Ergebnisse zu bestätigen und weitere Lücken zu schließen. Dabei stellte sich heraus, dass das Buch auf nahezu jeder Seite einen oder mehrere Fehler enthält. Die Folgerung war, dass das Buch nicht, wie angenommen, als eine belastbare Sekundärquelle angesehen werden konnte. Die erarbeitete Fehleranalyse ergab nach Umfang ein eigenes umfangreiches Dokument, das hier einsehbar wird.
Da sich weder für die Sammlung der „Lebensläufe“ noch für die „Hümmelchen-Kritik“ ein Verleger fand, der bereit war, sie in Buchform herauszubringen, fiel der Entschluss, sie im Internet an prominenter Stelle, im „Historischen Marinearchiv“, darzustellen. Es erscheint sinnvoll, als eine für die Zukunft geplante Ergänzung parallel zu den Schnellboots-Tagebüchern auch die Lebensläufe ihrer Kommandanten aufzunehmen.

Der zweite Hauptteil, die von Thomas Weis erstellten und in gemeinsamer Arbeit ergänzten Übersichtstabellen der Schnellbootsunternehmungen und -erfolge, ermöglichen es zum ersten Mal, ebenso wie bei den zahlreichen im Internet nutzbaren Darstellungen zum Unterseebootskrieg anhand von Zeit und Ort eine konkrete Ereignissuche durchzuführen, Querbeziehungen herzustellen und die Verhältnismäßigkeit der zahlreichen Unternehmen der Schnellboote und ihrer nicht so zahlreichen Erfolge nachzuvollziehen. Auch in diesem Fall musste berücksichtigt werden, dass zugrunde liegende Daten Gerhard Hümmelchens viele Fehler und Auslassungen enthielten und eine entsprechende Prüfung aller Angaben notwendig war.
Die Verbindung zwischen den beiden Hauptteilen, den Unternehmens- und Erfolgstabellen und den ursprünglich in WORD verfassten Boots-„Lebensläufen“ erfordert eine Überarbeitung der letzteren, d.h. eine Überführung der Dateien von der WORD- in die EXCEL-Form, die eine Verlinkung ermöglicht. Diese umfangreiche Arbeit ist für das 1. Halbjahr 2020 vorgesehen.

Bei einer derart umfangreichen Arbeit sind Fehler aus statistischer Sicht nahezu unvermeidbar. Alle Leser werden gebeten, das HMA und den Ersteller auf solche aufmerksam zu machen.

Es gibt, wie anfangs erwähnt, in diesem Bereich auch zwei Nebenteile. Diese sind
- die bereits oben erwähnte Hümmelchen-Buch-Kritik und
- eine Darstellung des für die Schnellboote im Einsatz an der englischen Küste singulär verwandten Schlüsselmittels „Schnepfentafel“. Diese ist bisher in keiner Publikation – außer einer flüchtigen Erwähnung – behandelt worden.

Noch „Zukunftsmusik“ ist ein geplanter, gerade begonnener dritter möglicher Hauptteil, der die Lebensläufe der Kommandanten der Schnellboote umfassen soll. Hierfür wird eine Zuarbeit der FMA-Mitglieder erbeten, die sich mit dem Thema „Personal“ intensiver befasst haben. Auf diese Weise wird die „Schnellbootsseite“ auch ein Gemeinschaftswerk sein.

Mit diesen Informationen soll den Lesern und Nutzern des Historischen Marinearchivs ein so komplett wie mögliches Bild zu diesem interessanten Kapitel deutscher Seekriegsführung zu bieten.

Ein ganz besonderer Dank gilt den Herren Thorsten Reich und Karl-Heinz Jockel, ohne die dieses Vorhaben nicht möglich gewesen wäre.

Urs Heßling


Es wurden 985 Datensätze gefunden
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Angreifer Angegriffener
Details Raum Datum Nat. S-Boote Flottille Waffe Konvoi Nat. Typ Name Tonnage Treffer Position
O03.09.1939 dtS 231 A po -Df Lloyd Bydgoski II 133 BRT + 54.35n 18.08e
O22.06.1941 dt5 Boote3 M vor Libau
O22.06.1941 dt4 Boote3 M vor Windau
O22.06.1941a dtS 593 T le -D Gaisma 3077 BRT + 57.21n 21.00e
O22.06.1941b dtS 603 T le -D Gaisma 3077 BRT + 57.21n 21.00e
O22.06.1941 dtS 313 AS sj -Df RT-24 Schtschuka 316 BRT + E Libau
O22.06.1941 dtS 44 1042 M Moonsund
O22.06.1941 dtS 42 1052 M im Soelosund
O22.06.1941 dtS 27 285 M Irbenstraße, West
O22.06.1941 dtS 285 A es -D Estonia 1181 BRT P 57.55n 20.06e
O22.06.1941 dt4 Boote2 TA es -D Liisa 782 BRT + 59.10n 22.48e
O22.06.1941 dtS 442 T sj PC MO-238 53 ts + Hangö
O24.06.1941 dt3 Boote3 M Irben Straße
O23.06.1941 dtS-Boote ? T es AX Hiiumadal ex Nekmangrund 400 ts + NW Dagö 59.03n 22.15e
O23.06.1941a dtS 353 T sj SS S-3 850 ts / vor Backofen
O23.06.1941b dtS 603 W sj SS S-3 850 ts + vor Backofen
O24.06.1941 dt6 Boote2 M N Kap Tahkuna
O24.06.1941 dtS 44 1042 M sj PM T-208 Shkiv 441 ts + 59.06n 23.01e
O26.06.1941a dtS 613 T es -D Lidaza 2000 BRT + vor Windau
O26.06.1941b dtS 543 T es -D Lidaza 2000 BRT / vor Windau
O26.06.1941c dtS 343 T es -D Lidaza 2000 BRT / vor Windau
O26.06.1941d dtS 553 T es -D Lidaza 2000 BRT / vor Windau
O27.06.1941a dtS 313 T sj PM T-204 Fugas 441 ts / Irben Str., Westteil
O27.06.1941b dtS 593 T sj PM T-204 Fugas 441 ts / Irben Str., Westteil
O27.06.1941 dtS 353 T Zerstörer + Irben Str., Westteil
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Lebensläufe der Kommandanten deutscher Schnellboote im 2. Weltkrieg




A

B

C

D

E

F

G

H

J

K

L

M

N

O

P

Q

R

S
Strelow

T

V

W

Z

Die „Hümmelchen-Kritik“


Die Erstellung der hier vorgelegten Lebensläufe der Schnellboote der Kriegsmarine im 2. Weltkrieg beruht ausschließlich auf Originaldokumenten, nämlich den Kriegstagebüchern des Führers der Torpedoboote (bis 20.4.1942), des Führers der Schnellboote (ab 20.4.1942) und der Schnellboots- und Schnellbootsschulflottillen der Kriegsmarine, die in ihrer Papier-Originalform im Bundesarchiv-Militärarchiv in Freiburg vorliegen.
Bestehende Lücken dieser Dokumentation, die für die Wochen der Norwegenunternehmung, für die Sommermonate des Jahres 1943, für den Zeitraum der Invasion, das letzte Quartal des Jahres 1944 und die letzten Kriegsmonate ab 16. Januar 1945 bestehen, wurden so weit wie möglich über andere Primärquellen geschlossen.

Der Erarbeitungsprozess sollte damit abgeschlossen werden, dass ein anerkanntes Standardwerk, Gerhard Hümmelchens Buch „Die deutschen Schnellboote im Zweiten Weltkrieg“ (Mittler-Verlag, Hamburg, Berlin, Bonn, 1996, ISBN 3-8132-0487-1) als Sekundärquelle genutzt wurde, um die Ergebnisse zu bestätigen und weitere Lücken zu schließen.
Dabei stellte sich heraus, dass das Buch auf nahezu jeder Seite einen oder mehrere Fehler enthält. Diese bestehen aus falschen Angaben zu Daten, Positionen und Booten, es fehlt die Beschreibung durchgeführter Unternehmungen und verschiedenen Unternehmungen, die abgebrochen wurden, werden als durchgeführt dargestellt.

Eine erkennbare Fehlerquelle ist sehr wahrscheinlich die Nutzung der von den Flottillen nach einer Unternehmung an den Führer der Schnellboote übermittelten Kurzberichte durch den Autor. Diese weisen in zahlreichen Fällen eine wahrscheinlich beim Diktieren oder Abschreiben entstandene Differenz, insbesondere bei den Nummern der beteiligten Boote, zu den umfangreicheren Kriegstagebüchern aus, die die Vorgänge in weit größerer Genauigkeit beschreiben. Alle diese Fehler finden sich in der Buchdarstellung wieder.
Unerwähnt bleiben die Aufstellung der Dienststelle „Führer der Schnellboote“ im April 1942, die vorhergehenden Denkschriften des Führers der Torpedoboote und die folgenden des Führers der Schnellboote zu den Einsatzmöglichkeiten der Boote und zu den entsprechenden technischen und personellen Forderungen.
Es ist zudem erkennbar, dass das Buch nicht auf Schreibfehler hin redigiert wurde.

Die Folgerung war, dass das Buch nicht, wie angenommen, als eine belastbare Sekundärquelle angesehen werden konnte. Die erarbeitete Fehleranalyse ergab nach Umfang ein eigenes umfangreiches Dokument, das hier zur Nutzung eingestellt wird.

Die Erstellung des Dokuments war mit einem hohen Zeit- und Arbeitsaufwand verbunden. Ich fände es daher angemessen, ein Herunterladen und Nutzen der Datei mit einer Spende an die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger zu vergelten.

Urs Heßling



 


Die „Schnepfentafel“


Die Schnepfentafel, offiziell „Signaltafel Schnepfe“, ist ein bisher in der Literatur nicht behandeltes Schlüsselmittel der deutschen Schnellbootwaffe im 2. Weltkrieg.
Sie war ein „Notbehelf“ oder eine „Improvisation“.

Die Entstehung beruhte auf der im Herbst 1941 durch Erfahrung entstandenen Erkenntnis, dass die Verwendung des Schlüsselmittels ENIGMA bei den Schnellbootseinsätzen in der Nordsee zu nicht vertretbaren Verzögerungen in der Befehls- und Meldekette führte.
Bedingt war dies durch die Struktur der Bootsbesatzung. Ein Schnellboot hatte zwei Funker, beide Mannschaftsdienstgrade; ein Unteroffiziersdienstposten war nicht vorgesehen. Einer der beiden Funker musste das auf der Brücke vorhandene UKW-Sprechfunkgerät bedienen, der andere im Funkraum musste Funksprüche im Tastfunk hören und entschlüsseln und gegebenenfalls eigene Sprüche verschlüsseln und senden. Das führte zu Zeitverzögerungen, die vom „Führer der Torpedoboote“, der die Schnellboote im Einsatz auch nach Ergebnissen der Luftaufklärung und des B-Dienstes (Funkauswertung) führte, als „nicht tragbar“ bewertet wurden.

Es war bisher nicht möglich, die Personen zu identifizieren, die die Entwurfs- bzw. Gestaltungs- und die Namensidee hatten. Wahrscheinlich war eine der Schlüsselfiguren der langjährige Einsatzoperationsoffizier des „Führers der Torpedoboote und später des „Führers der Schnellboote“, Kapitänleutnant Bernd Rebensburg.
Die „Schnepfentafel“ wurde am 18.11.1941 offiziell in Gebrauch genommen und bewährte sich sofort, siehe Auszug aus der Denkschrift „Die Schnellbootwaffe im Kampf gegen die britische Zufuhr“ des „Führers der Torpedoboote“ vom Dezember 1941.

Was war nun die „Schnepfentafel“?
Sie war eine Kurzsignaltafel, bei der auf einer DIN A4-Seite insgesamt 174 Kurztexte, die Taktik, eigene und feindliche Einheiten, Positionen wie z.B. Marinequadrate und bekannte Tonnen im Feindgebiet, Uhrzeiten, Geschwindigkeiten und Befehlsgeber und -adressaten beschrieben, mit einem vier-Buchstaben-Kode verschlüsselt wurden.
Ein Kombinationstext wie z.B. „Nordgehender Geleitzug um 01:00 bei Tonne 55A“ konnte dann offen (!), das heißt ohne Nutzung der ENIGMA, mit drei Vier-Buchstaben-Gruppen an die Boote in See gefunkt werden. Es ist nicht ohne Ironie, dass das Senden – wie bei den Radiosendungen des BBC – mit einem dreifachen Senden des Morse-Buchstabens „V“ – kurz, kurz, kurz, lang - eingeleitet wurde.
Als Marinedienstvorschrift hatte sie die Nummer 79 (MDv Nr. 79) und den Titel „Signaltafel „Schnepfe““.

Durch die Auswahl der Texte war der Gebrauch auf das Haupteinsatzgebiet der Schnellboote an der englischen Südostküste zwischen der Enge Dover-Calais und der Humbermündung beschränkt.
Ein Signalbuch (die Ausgaben hatten eine römische Nummerierung) umfasste 10 Verschlüsselungs- und Entschlüsselungsseiten oder –tafeln, die mit den arabischen Ziffern 1-10 bezeichnet waren und von denen nur jeweils eine (vorher befohlen) mit in den Einsatz genommen werden durfte. Eine Tafel durfte nur dreimal benutzt werden. Die Tafeln waren auf wasserlöslichem roten Papier gedruckt.
Wahrscheinlich ist aufgrund dieser Sicherheitsmaßnahmen dem Gegner nie eine Entschlüsselung der Signale der Schnepfentafel gelungen; jedenfalls ist bisher keine bekannt.

Urs Heßling










Die Denkschrift des FdT und einige Ansichten der Schnepfentafel (anklicken zum Vergrößern)

Die Schnellboote der Kriegsmarine im Einsatz im 2. Weltkrieg – Fakten und Betrachtungen

verfasst von Urs Heßling

Bei dieser Überschrift könnte der Leser denken „Es ist doch alles gesagt – nur noch nicht von allen“ und läge damit nicht einmal falsch. Aus den in der Beschäftigung mit und der Forschung zum Thema gemachten Erfahrungen glaube ich dennoch, noch einige bisher weniger betrachtete Fakten und Verbindungen einbringen zu können.

Die im Jahr 1934 erlassene Taktikvorschrift für Schnellboote führt aus: „Die Hauptaufgabe der Schnellboote ist die Vernichtung feindlicher Großkampfschiffe und Kreuzer … durch rücksichtslosen Einsatz …“, und im Weiteren „Schnellboote eignen sich sehr gut für den Aufklärungs- und Sicherungsdienst“. Allerdings wird eingeräumt: „Die bisher gemachten Erfahrungen sind spärlich und einseitig.“ Beide Aufgaben sollten sich als wenig zutreffend erweisen, die Erfahrungen werden ganz andere sein.

Zu Beginn des Krieges werden die Offensiv-Fähigkeiten der Schnellboote deutlich unterschätzt. Die Aufgaben im Jahr 1939 sind Geleitschutz für Minenleger und übende Kreuzer, Sicherung von Minensperren und Unterseebootsjagd – gerade für die letzte Aufgabe sind die Boote denkbar ungeeignet.

Bei der Besetzung Norwegens im April 1940 können die Boote - über die Verwendung als schnelle Truppentransporter hinaus - erstmals ihre Fähigkeiten als schnelle, manövrierfähige und kampfkräftige Einheiten unter Beweis stellen.
Ironischerweise bringt zum Abschluß des Norwegeneinsatzes dann eine Geleitsicherungsaufgabe mit der Torpedierung des britischen Zerstörers Kelly den ersten spektakulären Erfolg.

Der erfolgreiche Einsatz einiger weniger Boote gegen die Evakuierungstransporte vor Dünkirchen zeigt die Fähigkeit zu schneller Schwerpunktbildung auf und verdeutlicht dem Gegner mit dem Verlust mehrerer Zerstörer die von den Booten ausgehende Gefahr.
Mit der Besetzung der niederländischen, belgischen und französischen Küsten eröffnet sich den Schnellbootfahrern plötzlich eine Aufgabe, auf die sie ausbildungsmäßig nicht vorbereitet sind: den Angriff auf im Geleit fahrende Handelsschiffe.
Erste Erfolge, die zu Ordensverleihungen führen, scheinen eine Art von „Wettbewerb“ mit den Erfolgsmeldungen der Unterseeboote bei Atlantik-Unternehmungen ausgelöst zu haben. So kommt es zu massiven Überschätzungen eigener Erfolge, bei denen in Einzelfällen das Achtfache der versenkten Tonnage angegeben wird. Eine Richtigstellung aufgrund der vorliegenden Erkenntnisse des B-Dienstes erfolgt nicht und so finden diese Erfolgszahlen Eingang in die Nachkriegsliteratur.

Tatsächlich führen diese Angriffe zu keiner Zeit zu einer Unterbrechung der für die Versorgung Südenglands lebenswichtigen Küstengeleitzüge. Im Jahr 1940 – tatsächlich erst seit Mitte Juni - versenken die Boote knapp zwanzig Handelsschiffe mit einer Tonnage von 40.000 BRT, weit weniger als angegeben und weniger als manches U-Boot bei einer wenige Wochen dauernden Unternehmung.
Demgegenüber stehen drei Verluste durch Minen, die die Bedrohung durch diese für die Boote stets gefährliche Waffe aufzeigen, und ein erster Verlust durch ein Geleitschiff, einen Zerstörer.

Ein wesentlicher Fortschritt für die S-Boots-Waffe erfolgt im Sommer 1940 mit der Einführung der Boote der Typen S 26, S 30 und dann S 38. Die hohe und geschlossene Back, in die die Torpedorohre eingebaut sind, bewirkt eine wesentlich verbesserte Seefähigkeit.
Im Gegensatz dazu zeigen sich die beiden Gleitrumpfboote britischen Entwurfs, die die Kriegsmarine in den Niederlanden erbeutet und fertigstellt, bei ihrer Erprobung im Sommer und Herbst 1940 als seegangsempfindlich und werden bald an das verbündete Bulgarien abgegeben.

Eine deutsche Gleitboot-Entwicklung, die „Leichten Schnellboote“, leidet unter dem Mangel an geeigneten Motoren und Torpedorohren infolge eines Baustopps. Drei Boote werden wie geplant auf Hilfskreuzern verwendet, sieben weitere und später gebaute in der Ägäis. Neun von ihnen bleiben wirkungslos, das zehnte, LS 4, auf dem Hilfskreuzer Michel eingesetzt und von seiner Besatzung Esau getauft, versenkt 3 Schiffe mit 22.900 BRT und torpediert 3 weitere Schiffe mit 23.808 BRT. So wird - das ist nicht ohne Ironie – das kleinste Schnellboot der Kriegsmarine das statistisch gesehen erfolgreichste Schnellboot der Seekriegsgeschichte.

Im Winter 1940/41 wird die große Abhängigkeit der Schnellbooteinsätze von der Wetterlage deutlich: Viele Tage bleiben die Boote im Stützpunkt, die meisten begonnenen Einsätze müssen abgebrochen werden, nur wenige werden durchgeführt, so blieben auch die Erfolge gering.
Am 7./8. März 1941 gelingt dann einer der größten Erfolge, als Boote der 1. und 3. S-Flottille aus sich treffenden nord- und südgehenden Geleitzügen sieben Frachter mit 13.000 BRT versenken. Genaue B-Dienst-Ergebnisse, eine gute Luftaufklärung und die gute, taktisch geschlossene Führung der 3. S-Flottille durch den stellvertretenden Chef, Oberleutnant zur See Wuppermann, sind Faktoren dieses Erfolgs. Aber im März und April gibt es auch die ersten Gefechte mit britischen Schnellbooten, bei denen die Schwäche der eigenen Artilleriebewaffnung zu Tage tritt.

Die Verlegung der ersten drei Flottillen in die Ostsee in Vorbereitung auf das „Unternehmen Barbarossa“ lässt das Einsatzgebiet Nordsee praktisch verwaist, bis die neu aufgestellte 4. S-Flottille mit zunächst alten Booten dort eintrifft und später mit neuen Booten des Typs S 38 und auch mit Unterstützung durch die Ortungsergebnisse des an der französischen Kanalküste bei Kap Gris Nez stehenden „Freya“-Radargeräts gelegentliche Erfolge erzielt.

Im Seekrieg gegen die Sowjetunion müssen die Schnellboote als Minenleger und Geleitboote für Minenleger die der Kriegsmarine fehlenden Zerstörer und Torpedoboote ersetzen und können das auch. Die zählbaren Erfolge gegen einen zähen Gegner bleiben gering. Der langandauernde Ausfall von mehr als der Hälfte der Boote durch Maschinenprobleme, vor allem durch Rollenlagerschäden, verdeutlicht eine – neben der Wetterabhängigkeit - zweite „Achillesferse“ der Boote mit ihren Hochleistungsantriebsanlagen. Maschinenprobleme und damit verbundene Ausfälle von Booten werden bis zum Ende des Krieges als eine ständige Begleiterscheinung von Einsätzen in den Kriegstagebüchern dokumentiert.

Mit der Rückkehr der 2. S-Flottille in den Nordseeraum im Oktober 1941 beginnt der intensive Kampf auf den britischen Küstengeleitzugwegen, der bis zum April 1945 weitergehen wird. Ein neues selbst geschaffenes Element ist dabei das Schlüsselmittel der „Schnepfentafel“, das eine Unabhängigkeit von der vom Gegner durchbrochenen Verschlüsselung per „Enigma“ mit sich bringt.

Die Möglichkeit einer höheren Einsatzstärke der Schnellbootswaffe in diesem Gebiet wird durch die Verlegung von drei Flottillen auf andere Kriegsschauplätze verhindert, der 1. Flottille zum Schwarzen Meer, der 3. Flottille zum Mittelmeer und der neu aufgestellten 8. Flottille ins Nordmeer.
Unterdessen wird die Aufstockung der Schnellbootswaffe deutlich durch die Aufstellung der neuen Flottillen 5 und 6, die allerdings erst 1942 in den Einsatz kommen werden.

Das Ende des Jahres 1941 bringt an der englischen Ostküste noch einmal einen deutlichen, aber kurzfristigen Erfolg mit dem Legen von Minen des neuen Typs LMB III, auf denen eine Reihe von Schiffen sinkt, ehe die Royal Navy ein entsprechendes Räumgerät einsetzen kann.

Im Dezember 1941 haben die ersten Boote der 3. S-Flottille ihren Einsatzraum Sizilien erreicht und beginnen mit dem Legen von Minenfeldern vor Malta. Obwohl diese Unternehmungen, die bis zum Mai 1942 weitergehen, von schlechtem Minenmaterial beeinträchtigt werden, sind sie erfolgreich und die einzigen der deutschen Schnellboote, denen man in Nachbetrachtung eine vielleicht sogar strategische Bedeutung im Verlauf des Seekriegs im Zweiten Weltkrieg zubilligen kann.

Das Jahr 1942 beginnt im Westen wiederum mit einer Schlechtwetterperiode: Die 2. S-Flottille kann im Januar nur 3 Verminungsunternehmen durchführen. Dabei ergibt sich am 19. Januar, als das Boot S 39 bei minimaler Sicht unter gezieltes Feuer gerät, die unangenehme Erkenntnis, dass der Gegner bereits über Schiffsradargeräte zur Feuerleitung verfügt.

Der Februar bringt zur Abwechslung eine höchst wichtige Geleitaufgabe: Boote der 2., 4. und 6. S-Flottillen werden nach gründlicher Vorbereitung durch Bemalung und verstärkte Bewaffnung zum Schutz des Schlachtschiffs Scharnhorst während einer kritischen Phase des Kanaldurchbruchs eingesetzt, das Boot S 69 schießt dabei ein angreifendes Torpedoflugzeug ab.

Die weiteren Einsätze in der Nordsee und im Kanal im ersten Halbjahr 1942 bestehen fast nur aus Minenlege-Unternehmungen. Der am 20. April als selbständiger Vorgesetzter eingeführte „Führer der Schnellboote“ (F.d.S.), Korvettenkapitän Petersen, muss nüchtern feststellen, dass britische Gegenmaßnahmen größere Erfolge verhindern.

Stellungnahmen des sehr erfahrenen Chefs der 2. S-Flottille, Kapitänleutnant Feldt, deuten im Frühjahr 1942 auf eine „3. Achillesferse“ der Schnellboote, die zu kurze und unvollständige Ausbildung und den zu geringen Nachwuchs von Kommandanten. Obwohl dieses Problem energisch angegangen werden wird und nur im Mittelmeer längere Zeiten der Nichtverfügbarkeit eines Bootes wegen Ausfall des Kommandanten auftreten, bleibt es bis zum Ende des Krieges bestehen. Eine durchaus erfolgreiche Gegenmaßnahme ist die Beförderung von erfahrenen Obersteuerleuten auf Kommandantenposten. Die stets kritische Nachwuchslage wird durch die Tatsache verdeutlicht, dass die beiden Kommandanten der zuvor erwähnten niederländischen Gleitrumpfboote, Roeder und Howaldt, ununterbrochen bis zum Kriegsende als Kommandanten im Einsatz bleiben.
Es ist in diesem Zusammenhang nicht belegbar, in wieweit es eine Priorität der U-Boots-Waffe gegenüber den Schnellbooten bei der Personalsteuerung gab. Ein eindeutiger Beleg für eine materielle Priorisierung der U-Boote ist die um Monate verzögerte Indienststellung von vier Schnellbooten im Frühjahr 1942. Die für diese Boote vorgesehenen 12 Schnellläufer-Dieselmotoren werden kurzfristig auf zwei Unterseebooten eingebaut – wo sie sich nicht bewähren.

Im Mai 1942 haben auch die ersten Boote der 1. S-Flottille ihr Einsatzgebiet, das Schwarze Meer, erreicht. Die Bedeutung des Einsatzes dort ist insgesamt schwer einzuschätzen. Es gibt kaum große und bestätigte Erfolge, die mit langen Anmarschwegen zur Kaukasusküste verbundenen Angriffe richten sich auf Kleinschiffs- und Küstenverkehr.

Im Westen gelingt Juli 1942 mit der Einführung der Taktik des „Stichansatzes“ bei Torpedoangriffen ein großer Erfolg gegen einen Geleitzug, 5 Schiffe mit 12.000 BRT und ein Geleitfahrzeug werden versenkt. Nur der Oktober und der Dezember bringen hier im 2. Halbjahr 1942 mit der Versenkung von 4 Schiffen und 2 Sicherungsfahrzeugen bzw. 5 Schiffen bei Geleitzugangriffen etwas annähernd Gleiches, alles andere sind Einzelerfolge. Die Aufklärung durch die Luftwaffe fällt nun immer mehr aus, nur die Beobachtungen des B-Dienstes bleiben eine wichtige Informationsquelle.

Im Mittelmeer erzielen die wenigen Boote der 3. S-Flottille Erfolge gegen die Malta-Geleitzüge, im Juni beschädigt S 56 (Oblt.z.S. Wuppermann) den Kreuzer Newcastle schwer, im August versenken drei Boote drei große Frachter aus dem im Kriegsverlauf wohl wichtigsten Malta-Geleitzug "Pedestal". Danach führen notwendige Instandsetzungen zu einer monatelangen Einsatzpause.

Im Juli und August kehren die 8. S-Flottille und die 6. S-Flottille von der sinnlosen Verlegung in das Nordmeer zurück, im Dezember wird dieser zwecklose Kräfteverschleiß mit der von Hitler selbst angeordneten Entsendung einer neu aufgestellten 8. S-Flottille fortgesetzt.
Immerhin stehen jetzt mit der 2., 4., 5. und 6. S-Flottille nominell 40 Boote an der „maritimen Westfront“ zwischen Cornwall und der Humbermündung zur Verfügung.

Das 2. Halbjahr 1942 bringt auf Betreiben des sehr aktiven „Führers der Schnellboote“ noch vier wichtige organisatorische bzw. technische Neuerungen:
Im August wird die Schnellboot-Schulflottille aufgestellt, die von nun an zentral die Ausbildung der Bootsbesatzungen übernimmt und bis zum Ende des Krieges auf eine Division mit 3 Flottillen und 50 Booten anwachsen wird.
Die zweite Neuerung ist die schrittweise Einführung einer Brückenpanzerung, die nach dem Ausfall der Brückenbesatzung mehrerer Boote durch die Artillerie gegnerischer Schnellboote als das geeignete Gegenmittel erkannt wird. Ab Mai 1943 werden alle neuen Boote mit der als beste Lösung ausgewählten Brückenkalotte ausgestattet, ältere Boote werden nachgerüstet. (Anmerkung: Die Bezeichnung der letzteren als „Typ S 38 b“ stammt aus Nachkriegs-Modellbaukreisen und existierte in der Kriegsmarine nicht). Als Drittes beginnt die Ausrüstung von Booten mit dem 40 mm-Bofors-Geschütz, mit der eine gleiche Feuerkraft angestrebt wird, wie sie auch britische Kanonenschnellboote (Motor Gun Boats = MGB) aufweisen. Die vierte notwendige Neuerung … findet nicht statt: Die Forderung des F.d.S. nach standardmäßiger Ausrüstung der S-Boote mit einem Radargerät, das dem auf dem im September (unter Beteiligung eines Bootes mit 40 mm-Bofors-Geschütz) erbeuteten MGB 335 befindlichen Radar vergleichbar wäre, wird bis zum Ende des Krieges unerfüllt bleiben. Eine nicht vergleichbare, aber brauchbare Ersatzlösung ist der Einbau von Funkmess-Beobachtungsgeräten, die vor der Erfassung durch gegnerisches Radar zumindest warnen und dessen Richtung angeben.

Im Jahr 1943 nehmen die Verluste deutlich zu (siehe Anhang). Während die Bedrohung durch Minen ständig gleich bleibt, werden die britischen Sicherungsverbände in Quantität und Qualität überlegen und gehen nun auch gegen die S-Boote in die Offensive. Die alliierte Überlegenheit in der Luft, gegen die eigene Jäger zunehmend machtlos sind, erzwingt nun endgültig die Verlegung der Einsätze der Boote in die Nachtstunden. Da Nachteinsätze an der britischen Ostküste mit stundenlangen An- und Rückmärschen in den kurzen Sommernächten nicht möglich sind, finden sie gar nicht erst statt.
Der schonende Einsatzmodus des F.d.S. und Einsätze zur Rettung der Überlebenden versenkter Boote führen zu heftigen Auseinandersetzungen mit dem vorgesetzten Marinegruppenkommando West, bei denen die humane Führung Petersens kritisiert wird. Tatsächlich gelingen nur der 5. S-Flottille, die im Westteil des Kanals von Cherbourg aus unter der Führung von Korvettenkapitän Klug operiert, im 1. Halbjahr 1943 noch nennenswerte Erfolge gegen eine nicht so eingeübte Abwehr. Sie muss aber auch in den navigatorisch schwierigen Gewässern der Kanalinseln mehrere schwere Beschädigungen durch Auflaufen auf Riffe hinnehmen.

In Nordafrika unterstützen die Boote der 3. und der neu hinzugekommenen 7. S-Flottille im Frühjahr 1943 den Kampf der deutschen Truppen durch Legen von Minenfeldern vor der algerischen und tunesischen Küste bis zum letzten Tag, die Erfolge sind gering. Die technische Unterlegenheit, eine bei hohen Lufttemperaturen geringere Höchstfahrt der Boote gegenüber Zerstörern wird durch Einbau von Motoren mit Aufladern wieder ausgeglichen. Bei den kleineren Booten der 7. S-Flottille ist das nicht möglich und ihr Einsatz ist stets mit einem erhöhten Verlustrisiko behaftet. Das ist nicht die einzige Schwäche der in den Niederlanden gebauten Boote. Es wird bis zum Ende des Krieges nicht fertiggebracht, das Oberdeck abzudichten, was auf eine vielleicht bewusste schiffbauliche Nachlässigkeit zurückzuführen ist. Die stete Feuchtigkeit im Boot, die z.B. den Funker dazu zwingt, im Funkraum im Ölzeug zu arbeiten, stellt eine schwere psychische Dauerbelastung der Besatzungen dar.

Die Intensivierung der alliierten Luftangriffe auf deutsche Städte wirkt sich auch auf die Schnellboote aus: Bei schweren Luftangriffen auf die Stadt Kiel im Juli 1943 werden drei S-Boote in der Werft zerstört oder irreparabel beschädigt.

Die durch die aus Norwegen zurückgekehrte 8. S-Flottille auf vier Flottillen verstärkte Streitmacht des F.d.S. im Seegebiet Nordsee kann im Herbst 1943 weder durch Minen- noch durch Torpedoeinsätze mehr als wenige Einzelerfolge erzielen. Fast alle Angriffe, teilweise mit 30 Booten, prallen an der britischen Abwehr ab und führen dann auch zu Verlusten. Die Einführung einer neuen Waffe, des „Flächen-absuchenden“ Torpedos (FAT), im November 1943 ändert daran wenig.
Die Hilflosigkeit der S-Boote gegenüber der alliierten Luftüberlegenheit wird geradezu beispielhaft demonstriert, als britische Jäger am 5.11.1943 das Boot S 74 direkt vor dem Stützpunkt Ijmuiden „zusammenschießen“, während deutsche Jäger als Luftschutz nicht verfügbar sind.

Das alliierte Vordringen auf Sizilien und in Süditalien im Sommer 1943 teilt das Einsatzgebiet in zwei Hälften. Im Westteil, im Tyrrhenischen Meer, folgen die Boote den zurückweichenden deutschen Truppen, bis sie im Winter 1943/1944 über einen den Apennin querenden Landweg und den Po zur Adria verlegt werden. Im Osten, in der Adria, finden im 2. Halbjahr 1943 kaum Aktionen statt. Von herausragender Bedeutung ist allerdings die im Anschluß an den italienischen Waffenstillstand stattfindende und mit mehreren Versenkungen verbundene Verlegung von zwei Booten unter Oberleutnant zur See Schmidt von Tarent nach Venedig, die in der Übergabe der Stadt gipfelt, ein einsam dastehendes Beispiel für die Belohnung der Eigeninitiative eines jungen Kommandanten. Den Abschluss des Jahres bildet im Osten die – nicht sehr wirksame - Unterstützung der Wiedereroberung des Dodekanes durch drei Schnellboote.

Auch im Schwarzen Meer ist der Rückzug der deutschen Truppen im Jahr 1943 bestimmend für die Einsätze, die sich meistens gegen die sowjetischen Landeplätze richten. Einige Erfolge sind anhand von Detonationen optisch erkennbar, aber zum größten Teil von sowjetischer Seite nicht dokumentiert. Die Bedrohung durch sowjetische Schlachtflieger wird allerdings immer größer.

Im Herbst und Winter des Jahres 1943 werden mit von Italien und Jugoslawien übernommenen oder erbeuteten Schnellbooten weitere Flottillen aufgestellt. Das erweist sich als Fehlschlag. Die Boote kommen so gut wie nie zu nennenswerten Einsätzen, aber der schlechte Materialzustand, die geringe Betriebssicherheit und der Mangel und hohe Verbrauch an Ersatzteilen sind ein ständiger Albtraum für das technische Personal.

Im Winter 1943/44 behindern schlechtes Wetter und Nebel die Operationen im Nordseeraum wieder sehr. Das Jahr 1944, das für die Schnellboote das verlustreichste sein wird, beginnt im Januar im Kanal mit zwei weiteren erfolgreichen Angriffen der nun als erste mit den neuen Booten des Typs S 100 ausgerüsteten 5. S-Flottille gegen Geleitzüge bei Land`s End und Beachy Head. Deren Dauerhöchstgeschwindigkeit von 34 Knoten verleiht eine neue Durchsetzungsfähigkeit. Die weiterhin mit den älteren Booten des Typs S 38 ausgerüsteten vier Flottillen im Holland-/Nordseeraum können dagegen bis zum Mai nur ein einziges Handelsschiff versenken.

Ein Zufall beschert den Schnellbooten im Kanal noch einen spektakulären Erfolg, als drei Boote der neu ins Einsatzgebiet gekommenen 9. S-Flottille in der Lyme Bay in der Nacht des 27. April auf eine von einer Landeübung zurückkommende fast ungesicherte Gruppe von US-Landungsschiffen treffen. Zwei Versenkungen und eine Beschädigung sind für die Alliierten weniger schmerzlich als der Tod von 750 Soldaten. Im April und Mai gehen im Kanal zwei Boote bei Überwassergefechten verloren. Vorherrschend ist nun das Warten auf die alliierte Invasion.

In der Adria beginnt das Jahr 1944 mit dem Verlust des gegen Partisanen eingesetzten Bootes S 55 durch britische Jagdbomber. In der Folgezeit bleiben Angriffe auf kleine und kleinste von den jugoslawischen Partisanen genutzte Fahrzeuge und die Sicherung von Evakuierungstransporten der sich an der Küste entlang nach Norden zurückziehenden deutschen Truppen das „tägliche Brot“ der Schnellbootfahrer. Das wegen der alliierten Luftüberlegenheit notwendige Ausweichen auf Nacht-Operationen und Verluste bei Gefechten gegen britische Zerstörer und MGB halten die eigene Unterlegenheit dauernd vor Augen. Gelegentliche Vorstöße an die von den Alliierten besetzte italienische Ostküste führen nur zu kleinen Erfolgen.

Der Mai 1944 bringt für die bis dahin erfolglos gebliebenen Schnellbootfahrer im Schwarzen Meer das traumatische Erlebnis der Räumung der Krim. Pausenlose und teilweise auf 48 Stunden ausgedehnte Einsätze können nur wenige Hundert von Tausenden von Soldaten an der Küste oder auf den versenkten Evakuierungstransportern retten. Danach kommt der Einsatz der Boote bis zu ihrer Versenkung durch sowjetische Flieger oder eigene Hand Ende August zum Erliegen.

Die Invasion in der Normandie am 6.6.1944 bringt für die S-Flottillen im Westen die große Prüfung. Sie müssen erkennen, dass die Alliierten die „Lektion“ vom April in der Lyme Bay beherzigt haben und in der Lage sind, durch Zerstörer und durch MGB-Gruppen, die im Einsatz von besonders geschulten Führungsfregatten geleitet werden, den Invasionsraum mehr oder weniger gegen sie abzuriegeln. Zwar gelingt es, einige Landungs- und Versorgungsschiffe zu versenken, aber das hat nicht mehr Wirkung als der sprichwörtliche „Tropfen auf den heißen Stein“.
Die Alliierten schlagen dagegen hart zu: Am 13.6. versenken Jagdbomber drei Boote vor Boulogne, am 14.6. versenken Bomber der RAF im Hafen von Le Havre neben anderen Schiffen vierzehn (!)der neuen Schnellboote. Damit sind die 4., 5. und 9. S-Flottille praktisch nicht mehr existent und müssen neu ausgerüstet werden, die Anzahl der im Invasionsraum verfügbaren Boote ist bereits um mehr als die Hälfte verringert. Danach gelingt drei Wochen lang kein einziger Erfolg. Auch das schlechte Wetter verhindert viele Einsätze. Alle Versuche, in das Invasionsgebiet einzudringen, scheitern an der alliierten Sicherung. Erst in den letzten Julitagen gelingen der aus der Ostsee wieder ins Invasionsgebiet verlegten 6. S-Flottille mit ihren alten Booten Erfolge mit der Versenkung bzw. Torpedierung von sieben großen Versorgungsfrachtern. Im August wird die Zahl der einsatzbereiten Boote immer kleiner, die gegnerische Sicherung festigt sich und nur durch den Einsatz des Langstreckentorpedos „Dackel“ kommt es noch zu einigen Treffern. Ende August beginnt der deutsche Rückzug mit der Räumung von Le Havre und die Boote können sich als Retter für mehr als hundert Überlebende von Artilleriefähren erweisen, die vor der französischen Küste versenkt werden.

Nach dem Rückzug der deutschen Truppen aus Frankreich und Belgien bleiben den Schnellbooten nur noch die Einsatzhäfen in den Niederlanden. Der wenig sinnvolle Versuch, die zur Festung erklärte Stadt Dünkirchen noch mit Munition zu versorgen und Schlüsselpersonal von dort zu evakuieren, gelingt zwar einer Schnellbootsgruppe, aber die Deckungsgruppe mit drei Booten wird dabei vernichtet – ein hoher Preis.

Im Herbst 1944 erfolgt eine letzte technische Verbesserung mit der Einführung des Motors MB 518, der 12 Jahre später auch auf den Schnellbooten der „Jaguar“-Klasse der Bundesmarine eingebaut werden wird. Der 3000-PS-Motor wird auf zwei Booten eingebaut, von denen eines die Rekord-Geschwindigkeit von 43,5 kn für Boote mit Verdränger-Rumpf erreicht. Für den Einsatz hat das keine Wirkung, beide Boote kommen bis zum Mai 1945 über das Erprobungsverhältnis nicht hinaus.

Die wegen der alliierten Luftangriffe ständig gesteigerte Artilleriebewaffnung der Boote ist zu dieser Zeit recht unterschiedlich, auf den Decks stehen 20 mm-Zwillings- und Vierlingsgeschütze und sogar einige Drillingsgeschütze. Grob gesagt wird eingebaut, was eben verfügbar ist, es ist kein Zeichen für eine stringente und koordinierte Ausrüstung der Boote.

Im 4. Quartal des Jahres konzentrieren sich die Einsätze auf Minenlegen bzw. Torpedoangriffe auf dem Versorgungsweg zwischen der Themsemündung und dem inzwischen von den Alliierten eroberten wichtigen Nachschubhafen Antwerpen. Torpedoerfolge bleiben rar, die Minen zeigen eine größere Wirkung.
Der Dezember 1944 bringt noch zwei schmerzliche Erfahrungen. Am 15.12. wird der bisher für „bombensicher“ gehaltene Schnellbootsbunker in Ijmuiden durch „Tall Boy“-Bombentreffer zerstört, zwei Boote gehen verloren. Und in der Weihnachtsnacht sinken zwei Boote im Überwassergefecht, darunter das Boot S 185 des „Eroberers von Venedig“, Oberleutnant zur See Schmidt.

Im Jahr 1945 stehen die Boote im Nordseeraum „auf verlorenem Posten“ und die Besatzungen können, wie es ein Kommandant später sagt, nur noch „ihre verdammte Pflicht tun“, obwohl ihnen die Sinnlosigkeit der Einsätze von Tag zu Tag klarer wird. Die Einsätze werden durch schlechtes und Winterwetter sehr behindert, die Verluste durch Minen, Gefechte und Luftangriffe reißen nicht ab, bei einem von ihnen fällt am 21. März der beliebte langjährige Chef der Ausbildung und „erste Held“ der Schnellbootswaffe, Korvettenkapitän Opdenhoff. Demgegenüber stehen einige wenige Erfolge durch Torpedo- und Minentreffer. Vom 8. April bis zum Kriegsende werden in der Nordsee wegen Kraftstoffmangel keine Unternehmungen mehr gefahren.

Die Unternehmungen des Jahres 1945 in der Adria erhalten einen jähen Dämpfer, als am 10. Januar drei Boote aufgrund eines taktischen Fehlers an der Küste der Insel Unie auflaufen und verloren gehen. Danach kommt es nur noch zu zwei Einsätzen, die dem Verbringen von Sabotageteams gelten. Dann ist der Krieg der Schnellboote auch hier vorbei.

Ein „neues“ aber bekanntes Einsatzgebiet ist seit dem Oktober 1944 wieder die Ostsee. Schon im Frühjahr 1944 war die 6. S-Flottille aufgrund des sowjetischen Vordringens im Baltikum in den Finnenbusen verlegt worden, hatte allerdings kaum Einsätze gefahren und war wegen der Invasion dann wieder in den Westen abgezogen worden. Nun verschärft sich die Lage mit dem sowjetischen Vormarsch im Baltikum nach Süden immer mehr. Die Hauptaufgabe der mit alten Booten neu aufgestellten 5. S-Flottille und der in den Einsatz gezogenen 2. Schulflottille wird das Minenlegen.

Im Jahr 1945 zeigen zwei Gefechte im März die Überlegenheit der deutschen Boote und ihrer Führung im Vergleich zu den sowjetischen Gegenübern, nur bewirkt das nichts. Die Boote werden immer mehr in den Strudel der Räumung der Ostgebiete hineingerissen, eines versenkt dabei irrtümlich einen Evakuierungstransporter mit fast tausend Menschen.

Ein Fakt, der nicht übergangen werden darf, ist die Verwicklung der Schnellbootfahrer in die tragischen Geschehen am Ende der nationalsozialistischen Gewaltherrschaft. Im Mai 1945 stoppen zwei Schnellboote die Fahrt des von Meuterern in ihre Gewalt gebrachten Minensuchboots M 612.
Elf der Soldaten werden danach hingerichtet, das Ereignis wird später in der DDR propagandistisch mit der Filmserie „Rottenknechte“ genutzt werden. Drei Deserteure einer Schnellboots-Schuleinheit werden noch nach Kriegsende erschossen, der Befehl hierzu führt zu jahrelangen Prozessen gegen den Verantwortlichen, den Führer der Schnellboote, Kommodore Petersen.

Ein etwas „tröstender“ Abschluss ist die Evakuierung von fast 2000 Soldaten aus Libau durch die Boote der „Kurland-Flottillen“, die erst nach dem offiziellen Kriegsende ihr Ende findet.

Bei Kriegsende verfügt die Schnellbootwaffe im Nordseeraum über 32, im Ostseeraum über 28 einsatzbereite Boote, dazu in der Ostsee 20 Schulboote, insgesamt achtzig Boote. Zwanzig von ihnen finden ab 1947 eine neue Heimat in der norwegischen und dänischen Marine.


Mein persönliches Fazit:

  1. Es fällt sehr schwer, die rein materielle Effektivität der Einsätze zu beurteilen. Die Tonnage-Erfolge gegen die Handelsschifffahrt entsprechen „nur“ etwa denen eines einzigen sehr erfolgreichen Unterseeboots. Die Erfolge gegen Geleitfahrzeuge waren schwerwiegender. Die Einsätze zwangen den britischen Gegner allerdings zum Aufbau einer umfangreichen Sicherung, die personell zu besetzen war. Ein Erfolg von strategischen Auswirkungen war meiner Ansicht nur die zeitweilige Isolierung der Insel Malta durch Minensperren im 1. Halbjahr 1942.
  2. Die Kriegstagebücher der Flottillen belegen in eindrucksvoller Weise die schon in der Vorkriegs-Taktikvorschrift betonte Abhängigkeit von Wetterlagen und von der Antriebstechnik. Die Leistungen des schiffstechnischen Personals, das in den Maschinenräumen die Gefechtslagen nur ahnen konnte und im Fall eines Verlusts hoch gefährdet war, können nicht hoch genug eingeschätzt werden, besonders bei improvisierten Instandsetzungen im Kriegsgebiet.
  3. Es ist eine unverständliche Fehlleistung, die Boote nicht bereits spätestens im Winter 1943/44 mit Radargeräten ausgerüstet zu haben. Die Industrie hätte hierzu in der Lage sein müssen, der Sinn für diesen dringenden Bedarf scheint in den höheren Führungsebenen gefehlt zu haben. Dieser Mangel hatte für die Einsätze entscheidende Auswirkungen. Das Bootsmaterial war durchweg gut, wurde aber im letzten Kriegsjahr aufgrund von Mängeln z.B. der Stahlproduktion schlechter.
  4. Die Moral der Besatzungen war bis zum Kriegsende gut.
    Als ganz wesentliche Faktoren sehe ich hier
    • das Bewußtsein, im FdS und in den Flottillenchefs eine Führung zu haben, die der Bewahrung der eigenen Besatzungen und Boote letztlich gegenüber möglichen Erfolgen den Vorrang einräumte und ein „Verheizen“ ablehnte,
    • die geringe Größe der Besatzungen, in denen jeder jeden kannte, und der räumlich wie menschlich enge Kontakt zu den Kommandanten,
    • das Wechseln der kompletten Besatzung als „Team“ – und nicht nur des Kommandanten – auf ein neues Boot bei dessen Indienststellung,
    • das Bewußtsein, im Einsatz nicht allein zu sein und in den anderen Booten im Verlustfall hilfsbereite Retter in der Nähe zu haben. Auch der Gegner nahm Schiffbrüchige auf. Das kommt auch in der vergleichsweise (!) geringen Zahl der gefallenen Schnellbootfahrer (767 = ca. 10 %) zum Ausdruck.
    • der fast immer „aktive“, d.h. angriffsweise Einsatz
    • die im Vergleich zu Soldaten im Schützengraben oder in Unterseebooten bestehende Möglichkeit, sich fast täglich nach einem Einsatz in relativer Ruhe und Sicherheit (evt. sogar in einem Hotelbett) zu erholen
    • und, zum Schluß, die ständige Anwesenheit des Flottillenarztes im Einsatz, der u.U. bei plötzlichen schweren Erkrankungen einen Abbruch des Unternehmens bewirken konnte und bereit war, im Seegang von einem auf ein anderes Boot, dessen Personal seiner Hilfe bedurfte, hinüberzuspringen.

  5. Eine Bestätigung der materiellen Qualität der deutschen Schnellboote der Kriegsmarine ist ihre Verwendung in der dänischen Marine bis zum Jahr 1965, mehr als 20 Jahre nach der Indienststellung.
    Eine Bestätigung der fachlichen und persönlichen Qualifikation ihres Personals ist der Aufstieg der ehemaligen Flottillenchefs Birnbacher, Kemnade, Klose, Klug und Obermaier in höchste Posten der Bundesmarine und der NATO.

Anhang: Übersicht der Verluste der Schnellboote nach Ursache

(Selbstversenkungen im oder direkt nach dem Gefecht/Bombenangriff nicht als solche gerechnet)

Jahr Mine Seegefecht Kollision im Gefecht Luftangriff
in See
Luftangriff
im Hafen
Andere zB
Land-Artillerie, Strandung
Selbstversenkt Summe
1939 - - - - - 1 - 1
1940 3 1 - - - - 1 5
1941 2 1 1 - - - - 4
1942 1 1 1 - - 2 - 5
1943 4 5 3 6 6 - - 24
1944 4 10 5 4 33 1 11 68
1945 2 3 3 1 6 5 11 31
Summe 16 21 13 11 45 9 23 138