"Seelöwe-Fähre" mit Luftschraubenantrieb

Das Fehlen jeglicher Landungsfahrzeuge für die im Herbst 1941 geplante Invasion Englands (Unternehmen "Seelöwe") war Auslöser der Entwicklung der späteren "Siebelfähren". Die für eine Kanalüberquerung schwache Motorisierung durch je zwei Ford LKW-Motoren pro Endkaffe wurde aber für unzureichend gehalten. Leistungsstärkere Motoren waren in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit nicht zu beschaffen. Daher war es für den Luftwaffenoffizier Siebel naheliegend hierzu die in großer Zahl lagernden, gebrauchten und nicht mehr im Flugbetrieb verwendbaren Flugzeugmotoren der Luftwaffe einzusetzen. Und ein Flugzeugmotor arbeitete mit Luftschrauben, warum sollten diese nicht auch ein Wasserfahrzeug antreiben können. Der in den Lagern häufigste Motor war der wassergekühlte 12-Zylinder BMW VI Flugmotor der dann auch verwendet wurde. Erste Versuche auf dem Rangsdorfer See bei Berlin, noch mit offenen Pontons des Kriegsbrückengerätes B hatten gezeigt, dass dies grundsätzlich funktionierte.
So bekamen nun auch die ersten schweren Fähren aus dem schweren Schiffsbrückengerät zusätzlich zum Antrieb durch die Ford-Motoren 3 auf Stahlgerüsten montierte Flugzeugmotoren mit Luftschrauben. Die Erprobungen zeigten schnell, welch geringer Wirkungsgrad damit erreicht wurde. Eine Ummantelung der Luftschrauben mit Maschendrahtkäfigen wurde erforderlich um Mannschaften und Ladung vor dem Luftstrom an Deck zu schützen. Der Motorenlärm war nahezu unerträglich und erschwerte jegliche Kommunikation. Immerhin konnte man einen Geschwindigkeitszuwachs (von 6 auf 8 Knoten) erreichen und mangels geeigneterer Alternativen wurde dieser Antrieb für das Unternehmen "Seelöwe" akzeptiert.
Die Treibstoffversorgung jedes Motors erfolgte aus einem unter jedem Gestell auf Deck montierten Flugzeugtank. Ein Kühlwasserausgleichsbehälter war direkt hinter dem Motor angeordnet. Um das Kühlwasser zum Motor befördern zu können war eine zusätzliche Pumpe erforderlich geworden. Bedient wurde jeder Motor von einem seitlich am Gestell angebrachten Panel über welches der Motorenwart die Motordrehzahl und Betriebsbedingungen ungeschützt an Deck stehend kontrollierte. Ein offener Steuerstand vor dem zentral leicht achterlich angeordneten kleinen Deckshaus macht den provisorischen Charakter dieses Fahrzeugs deutlich. Das gezeichnete Fahrzeug zeigt, dass auch die Tragrostentwicklung noch nicht abgeschlossen war. Seitliche Abdeckungen dieser Konstruktion waren noch nicht vorhanden. Das Geländer um die Plattform noch nicht zur späteren Steckreling durchkonstruiert, sondern simpel aus L-Eisen zusammen geschraubt. Ob der Abstand zwischen den Rümpfen noch 6 m oder wie bei späteren Fahrzeugen 5,5 m betrug geht aus den bisher bekannten Quellen leider nicht eindeutig hervor.

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass auch die sogenannten Herbertfähren je 2 dieser Antriebe bekamen. Leicht modifiziert, 2 Motoren auf gemeinsamen Bock, ist er auch zur Motorisierung der aus antriebslosen Binnenschiffen hergerichteten Landungsprähmen (Siebelkähne) verwendet worden.

Die entscheidende Baugruppe, die aus dem Pioniergerät "Schwere Schiffsbrücke" eine Siebelfähre werden lässt ist der Tragrost. Dieser stabilisierte die zu 2 Rümpfen verkoppelten Pontons und Vorderkaffen des Pioniergerätes sowie der Sonderendschiffe, überspannte und verband sie zu einem Katamaran Fahrzeug. Während über seine Entwicklungsgeschichte bereits von anderen Autoren im HMA berichtet wurde, möchte ich hier auf seinen technischen Aufbau eingehen, wie er sich mir aus den historischen Fotos vom Ladogasee 1942 erschließt.
Der Tragrost wurde aus handelsüblichen Stahlträgern, sogenannten I-, U- und L-Eisen konstruiert. Vollständige Montage ohne Niet- und Schweißarbeiten sowie uneingeschränkte Bahnverladbarkeit waren ausschlaggebend für die Abmaße seiner Bestandteile. Die vorherrschende Verbindungstechnik war die Verschraubung. Lediglich Verbindungselemente wie Laschen, Auflagen und Verbindungsplatten, sowie zusammengesetzte Profile, die für den Transport in Einzelteilen nicht demontiert werden mussten, waren durch Nieten befestigt. Alle Bohrungen für die Schraubverbindungen waren dementsprechend bereits vom Lieferanten der Tragrostteile eingebracht worden. Obwohl jedes Einzelbauteil seinen festen Platz hatte (und entsprechend gekennzeichnet war), hatte man auf größtmögliche Austauschbarkeit, sowie eine möglichst geringe Zahl unterschiedlicher Bauteile geachtet. Die Positionsbezeichnungen wurden in Schiffsquerrichtung von vorn nach achtern durch Ziffern 1-10 und in Schifflängsrichtung durch Buchstaben von außen nach innen (A-I) gebildet. Dabei wurden die Schiffseiten L(Backbord) und R(Steuerbord) unterschieden. Es waren ja Luftwaffen- und keine Marinekonstrukteure am Werk. Konstruktiv gab es Querträger, Längsträger und Diagonalsteifen.

Das Steuerhaus:
Das aus offenen Winkelstahlkonstrukten hervorgegangene, offensichtlich gepanzerte und geschlossene Steuerhaus der SF 40 war mit einer Holzschalung verkleidet und trug ein nach vorne geneigtes Pultdach. Mit Maßen von ca. 2,2 x 2,6 x 3 m (B x T x H) entsprach es liegend verstaut dem üblichen Lademaß der Reichsbahn. Im vorderen Teil lag der ca. 0,6 m über das Decksniveau erhöhte Steuerstand. Der enthaltene Steuerapparat mit Rad wirkte über Seilzüge in der Ebene des Tragrostes und Rollenführungen direkt auf die Ruderquadranten der Endschiffe. Der Steuerstand konnte durch eine gepanzerte Tür, welche mit vertikalen Panzerblenden versehen war, nur von der Backbordseite her betreten werden. An der Steuerbordseite hatte er lediglich ein Fenster mit vertikalen Panzerblenden. Zwei mit horizontalen Panzerblenden versehene Frontfenster ermöglichten die Sicht nach vorne. Da diese Fenster nicht symmetrisch auf der Steuerhausfront, sondern leicht nach Steuerbord versetzt angeordnet waren, gaben sie diesen Fahrzeugen ein besonderes Gesicht. Der hintere Teil des Steuerhauses war beidseitig durch Türen auf der Hauptdeckshöhe zugänglich. Welchem Zweck der dahinter befindliche Raum diente und ob er eine Verbindung zum Steuerstand hatte, ist nicht bekannt. Wahrscheinlich scheint eine Nutzung als Funkraum, denn darauf deuten zumindest die Antennendurchführungen auf dem Steuerhaus hin.

Querträger:
Bei den Querträgern gab es "Hohe-" und "Niedrige-" Querträger. Hohe Querträger wurden aus 2 gleichen I-Profilen die mittig mittels Laschen und Platten miteinander verschraubt wurden gebildet. Sie wurden auf den Positionen 2,3,5,9 und 10 verwendet. Niedrige Querträger bestanden aus 3 I-Profilen von denen die beiden äußeren niedriger als das mittlere I-Profil waren. Auch hier wurden die Einzelteile in der vorgenannten Weise zum Träger mit einheitlich durchlaufender Oberkante verschraubt und auf den Positionen 4, 6, 7 und 8 angeordnet. Beide Trägertypen hatten angeschweißte Auflagelaschen, die dann mit den darunterliegenden Pontons verschraubt wurden. Querträger wurden bis auf den Achtersten, welcher mittig auf den Sonderendschiffen auflag, über den Pontonverbindungsstellen angeordnet.

Längsträger:
Bei den Längsträgern lassen sich deutlich mehr Typen unterscheiden. Zur Einzelrumpfverstärkung und als Auflage für die Querträger dienten die "Unteren Seitenlängsträger". Hier handelte es sich um U-Profile, von denen jeweils 3 Stück pro Rumpfseite mit den darunterliegenden Rümpfen verschraubt wurden (A u. F). Die Stöße lagen dabei immer in Pontonmitte und die zusammenstoßenden Längsträger wurden zusätzlich mit aufgeschraubten L-Eisen verbunden. An den Auflagestellen der Querträger waren Auflageverstärkungen auf- uns senkrechte Profilaussteifungen eingeschweißt. Ihre Entsprechung fanden diese Träger in den "Oberen Seitenlängsträgern". Auch sie waren (allerdings höhere)U-Profile von denen ebenfalls 3 Stück pro Rumpfseite vorhanden waren. Sie lagen auf den "Niedrigen Querträgern" auf und überspannten jeweils 2 Pontons. Wo sie an "Hohen Querträgern" endeten waren sie, wie auch vor und hinter den Auflagen, auf "Niedrigen Querträgern" mit senkrecht stehenden Stützplatten auf den Rümpfen abgestützt. Dort wo sie auf "Niedrigen Querträgern" aneinanderstießen wurden sie mit einer innenliegenden Lasche miteinander verschraubt. Ein weiterer Längsträger Typ kann als "Mittlerer Rumpflängsträger" bezeichnet werden. Aus diesen wurden die 4 Längsträgerstränge (C u. D) gebildet, welche jeweils seitlich der in Pontonmitte befindlichen Einstiegsöffnungen angeordnet waren. Sie waren aus U-Profilen mit zur Verbreiterung von Auflagefläche beigenieteten L-Profilen zusammengesetzt. Diesen, wie auch den nachfolgend beschriebenen "Standardlängsträger" Typ, gab es in 2 Längen. "Kurz" zum Einbau zwischen 2 Hohen Querträgern und "Lang" zum Überspannen von 2 Pontons. Der Standardlängsträger war ein I-Profil. Aus diesen wurden die 7 Längsträgerstränge zwischen den Rümpfen(G, H, I u. M), sowie je 2 Längsträgerstränge(C u. E) auf den Rümpfen gebildet.

Diagonalsteifen:
Die "Diagonalsteifen" waren L-Profile gleicher Länge von denen insgesamt 16 Stück vorhanden waren. Jeweils 2 von ihnen waren V-förmig zwischen den Querträgern angeordnet. Bis auf die achtersten Diagonalsteifen zeigte die Spitze des V dabei nach vorn. Mit den Querträgern waren die Diagonalsteifen mit waagrecht montierten Auflageplatten per Verschraubung verbunden.

Weitere Tragrostbestandteile:
Zu diesen müssen die "Seitlichen Verkleidungsplatten, die "Seitlichen Relingshalter", die "Einsteckrelinge", und die "Vorderen und achtersten Schenkelplatten" gezählt werden. Ihre Anzahl, Ausbildung und Montageposition ergibt sich aus den Grafiken.

Tragrostbelag:
Ein Belag aus geriffelten Holzbohlen 60 mm stark und 210 breit schloss den Tragrost nach oben ab. Die einzelnen Bohlen waren mit Abstand zueinander verlegt und bildeten somit kein Deck im nautischen Sinne. Überkommendes Wasser konnte so direkt ablaufen. Der Belag bestand aus diversen Sektionen, die teilweise aufnehmbar zwischen Längs- und Querträgern eingelegt, oder durch Verschraubung mit diesen fest verbunden war. Die Einzelbohlen einer Sektion waren durch unterlegte Kanthölzer so miteinander verbunden, dass die Kanthölzer die Lage der Sektion auf dem Tragrost mitbestimmten. Leider ist es mir bisher nicht gelungen anhand des Bildmaterials die Form und Lage aller Einzelsektionen exakt zu bestimmen.

Erst mit dem durch das Sonderkommando (Soko) - Fähre zur Serienbaureife gebrachten BMW-Endschiff war es möglich, Einsatzkonzepte für die SF40 zu entwickeln, die differenzierende Aufbauten erforderten. Es scheint wahrscheinlich, dass der geistige Vater der Einsatzvarianten dieses Fährentyps - schwere bzw. leichte Flakkampffähre, Transportfähre, Hospitalfähre, Minenfähre, und Kranfähre - Fritz Siebel selber war. Bedauerlicherweise sind die von ihm hierzu nach Kriegsende für die Alliierten gefertigten Aufzeichnungen bisher noch in keinem Archiv aufgefunden worden. Auch technische Unterlagen des SoKo-Fähre sind bisher nirgends bekannt oder zugänglich gemacht worden. Daher blieb für die Aufklärung der Gestaltung der SF 40 - Aufbauten nur der Rückgriff auf die Auswertung von Fotografien dieser Fahrzeuge. Aus diesen lässt sich eine Zweigliederung in vorgesetztes Steuer- und anschließendes Deckshaus, sowie ein modularer Aufbau der Deckshäuser ablesen. Zwischen Steuer- und Deckshaus gab es offensichtlich keine direkte Verbindung, auch wenn beide unmittelbar hintereinander montiert waren.

Das Steuerhaus:
Das aus offenen Winkelstahlkonstrukten hervorgegangene, offensichtlich gepanzerte und geschlossene Steuerhaus der SF 40 war mit einer Holzschalung verkleidet und trug ein nach vorne geneigtes Pultdach. Mit Maßen von ca. 2,2 x 2,6 x 3 m (B x T x H) entsprach es liegend verstaut dem üblichen Lademaß der Reichsbahn. Im vorderen Teil lag der ca. 0,6 m über das Decksniveau erhöhte Steuerstand. Der enthaltene Steuerapparat mit Rad wirkte über Seilzüge in der Ebene des Tragrostes und Rollenführungen direkt auf die Ruderquadranten der Endschiffe. Der Steuerstand konnte durch eine gepanzerte Tür, welche mit vertikalen Panzerblenden versehen war, nur von der Backbordseite her betreten werden. An der Steuerbordseite hatte er lediglich ein Fenster mit vertikalen Panzerblenden. Zwei mit horizontalen Panzerblenden versehene Frontfenster ermöglichten die Sicht nach vorne. Da diese Fenster nicht symmetrisch auf der Steuerhausfront, sondern leicht nach Steuerbord versetzt angeordnet waren, gaben sie diesen Fahrzeugen ein besonderes Gesicht. Der hintere Teil des Steuerhauses war beidseitig durch Türen auf der Hauptdeckshöhe zugänglich. Welchem Zweck der dahinter befindliche Raum diente und ob er eine Verbindung zum Steuerstand hatte, ist nicht bekannt. Wahrscheinlich scheint eine Nutzung als Funkraum, denn darauf deuten zumindest die Antennendurchführungen auf dem Steuerhaus hin.

Das Deckshaus:
Das Deckshaus wurde aus bis zu drei unterschiedlichen und vorgefertigten Segmenten zusammengesetzt. Diese Segmente bestanden aus Dach, Front- und Heckwand. Die Seitensegmente hatten zusätzlich eine Seitenwand. Fenster, Türen und Durchführungen für Ofenrohre waren in den Wänden bereits eingearbeitet. Auf dem Dach war ein ebener Laufbelag aus Kanthölzern mit aufgebracht worden, zwischen denen Rinnen mit Gefälle von in etwa gleicher Breite wie die Kanthölzer verliefen. Das Dach des Mittelsegmentes hatte eine kreisrunde zentrale Öffnung von ca. 0,8 m Durchmesser, welche mit einer runden Stahlplatte verschlossen war. Die Funktion dieser Öffnung ist unklar. Deckshaussegmente wurden mittels Schrauben verbunden und bildeten einen nicht weiter unterteilten Raum. Die Segmente waren holzverschalte Stahlskelettkonstruktionen hinreichend hoher Stabilität und Tragkraft, um auf dem Dach auch schwerere Lasten (Waffen) aufstellen zu können. Einsteckbare Stützen erlaubten den Aufbau eines Splitterschutzschanzkleides um das Dach, welches innen aus Stahlplatten und auflen aus Holz bestand. Das sogenannte große Deckshaus aus zwei Seiten- und einem Mittelelement, welches zentral auf dem Hauptdeck aufgestellt wurde (Aufbau A), dürfte das ursprüngliche Aufbaukonzept widerspiegeln. Schwere Flakkampffähren führten auf dem Deckshaus ein Entfernungsmessgerät mit 4 m Basislänge, leichte Flakkampffähren ein 3,7 cm Flakgeschütz und Transportfähren eine 2 cm Einzelflak. Für die Lazarettfähre auf dem Ladogasee wurden zwei solcher Deckshäuser um 90° gedreht direkt aneinander aufgestellt. Im späteren Kriegsverlauf wurden auch andere Konfigurationen entwickelt: Ein aus nur zwei Segmenten gebildetes kleineres Deckshaus, welches um 90° gedreht an der Achterkante des Hauptdecks aufgestellt wurde (Aufbau B), trug einen mit einem 2 cm-Vierling bestückten erhöhten Gefechtsstand, der von einer acht- oder auch neuneckigen Splitterschutzwand umgeben war. Diese bestand aus einer Holz/Sand/Holz- oder Holz/Beton/Holz-Schichtaufbau, die mittels Schrauben und Stahlwinkel verbunden war. Bei Fähren mit dieser Aufbauversion wurde auch das Dach des vorgesetzten Steuerhauses mit einem von einem hölzernen Schanzkleid umgebenen Deck überbaut. Eine weitere Variante war ein nur aus einem Segment gebildetes Deckshaus (Aufbau C), welches zentral und nicht gedreht, aufgebaut wurde. Darauf wurde eine Flakinsel, die von den leichten Flakkampffähren stammte, montiert. Angaben zur Häufigkeit dieser Aufbauvarianten sind bisher nicht ermittelt worden. Allerdings macht die Variante C den Eindruck einer sehr provisorischen Lösung.

Zusatzaufbauten:
Sowohl die schwere-, als auch die leichte Flakkampffähre trugen zusätzliche charakteristische Waffenstände. Diese bestanden aus einer von gewinkelten Panzerblenden umgebenen quadratischen Decksplattform von ca. 3,4 x 3,4 m auf einer Unterkonstruktion aus U-Stahl Profilen. Die Panzerblenden bestanden aus Stahlplatten, die auf einer L-Stahl-Konstruktion aufgenietetet worden waren. Der obere und der untere Blendenteil waren jeweils um ca. 45° nach innen abgewinkelt, sodass die Blende einen scharfen 90° Mittelknick nach außen besaß. An den Ecken waren die oberen Blendenteile mit Holz fest bekleidet. Die Holzbekleidungen des Mittelbereichs der oberen Blenden waren als Klappen ausgebildet, die nach innen eingeklappt werden konnten. Es gab zwei Typen dieser Blenden, solche mit angesetzten Eckwinkeln und solche ohne. Jeweils 2 + 2 dieser Blenden umgaben eine "Flakinsel" der leichten Flakkampffähre. Vier dieser Flakinseln waren auf jeweils vier, ca. 0,35 m hohen Füßen stehend an den Ecken des Hauptdecks platziert. Die vorgesehene Bestückung umfasste 2 cm Flakvierlinge. Das gleiche Konstrukt kam leicht modifiziert auf den schweren Flakkampfähren zum Einsatz. Jeweils seitlich vom Deckshaus wurden zwei dieser Waffenstände auf einer ca. 1,6 m hohen L- und U-Stahl-Unterkonstruktion montiert. Dabei entfielen jeweils die Panzerblenden an den dem Deckshaus zugewandten Seiten. Die vorgesehene Bewaffnung sollte hier aus 2 cm Einzelflakgeschützen bestehen. Durch Holzverkleidung der Unterkonstruktionen entstand unter diesen Waffenständen jeweils ein weiterer Raum, der durch eine Tür von achtern zugänglich war. Fenster in den Außenwänden sorgten für Licht, konnten aber wie auch alle übrigen Aufbaufenster durch Schiebeblenden für den Nachteinsatz abgedunkelt werden. Die Nutzung dieser Räume ist nicht sicher bekannt. Fotos legen allerdings eine Nutzung als Mannschaftsmesse nahe. Einen Sonderfall stellt die Einstiegs- Beleuchtungs- und Belüftungsluke (ein Bauteil) für die Pontons dar. Sie war eine Konstruktion aus 2 verglasten Klappen, die zeltartig aufgestellt waren. Zur Belüftung des Pontoninneren konnte seitlich ein Kamin mit Windhaube angesteckt werden. Es waren gewissermaßen fliegende Aufbauten, die nur bei Bedarf aufgestellt wurden. Im Normalbetrieb waren die Pontoneinstiege mit einem Metalldeckel wasserdicht verschlossen und durch einen an Ringen aufnehmbaren Decksbohlendeckel abgedeckt. Die Darstellung der Transportfähre zeigt auch dieses Bauteil in geöffneter und geschlossener Stellung. Ein überaus wichtiger Zusatzaufbau wurde erstaunlicherweise bei der Fährenerstausstattung vergessen. Ein Plumsklo wurde in schlichter Eleganz, aber mit Herz in der Tür, erst spät auf den Backbord-Endschiffen hinzugefügt. Die hier gelegten "Minen" fielen in den Seeraum zwischen den Rümpfen.

SF 40 Transportfähre mit Aufbau B, mech. vorbringbaren Spurträgern, letzte Ausbaustufe.

Auch nach der Überführung der Luftwaffenfährenflottillen in die Landungsflottillen der Kriegsmarine (KM) ab Mai 1943 blieb die Luftwaffe weiterhin in Konstruktion, Bau und Betrieb dieser Fahrzeuge eingebunden. Im Mittelmeer, in welchem die KM über keine größeren Einheiten verfügte, bildeten Siebelfähren neben den Marinefährprähmen das Rückgrat der dortigen Landungsflottillen. Die Zuführung von Fährenbauteilen aus dem Deutschen Reich und den besetzten Niederlanden und Belgien erfolgte per Bahntransport und konnte so lange vor nachhaltiger Störung durch die Kriegsgegner geschützt werden. Der Zusammenbau neuer und auch anderenorts abgezogener Fähren erfolgte durch Fährenbaukommandos in einigen italienischen und griechischen Häfen. Im Gegensatz zu den Fähren der Pioniere blieb das BMW-Endschiff mit seinem hochfeuergefährlichen Treibstoff weiterhin in Gebrauch.
Allerdings wurde das System "Siebelfähre" sukzessive optimiert und den sich verändernden Anforderungen angepasst. Die Luftüberlegenheit des Gegners zwang dazu die Fahrten nur nachts durchzuführen und tagsüber einen sicheren geschützten Ankerplatz aufzusuchen. Die ursprünglichen Bugstockanker des Brückengeräts hatten die Luftwaffenfähren nie übernommen, sondern statt dessen Heckanker erhalten. Diese wurden nun durch slipbare Patentanker auf schrägen Bugrampen ersetzt. Die handkurbelbetriebenen Ankerwinden achtern wurden entsprechend durch Vertikalspille vorn ersetzt. Für diese Änderungen wurden nun auch die Seitenbereiche der Vorderkaffen mit Tragrost überbaut. Dies zwang dazu, die nicht mehr zugänglichen Poller der Vorderkaffen durch seitlich am Tragrost angesetzte Doppelpoller zu ersetzen. Da Fahrzeuge nun oft zwischen Häfen mit Pieranlagen unterwegs waren, wurden die seitlichen oberen Verbindungsschlösser der Pontons durch zusätzliche Scheuerleisten geschützt.
Das nach achtern gesetzte Deckshaus war verkleinert und trug mindestens einen 2 cm Vierling, erhöht in einem polygonalen Splitterschutzstand aufgestellt. Dessen Wände waren doppelwandige Holzbohlenkonstrukte, deren Zwischenraum mit Sand oder Beton gefüllt waren. Panzerstahl war offenbar nicht mehr verfügbar. Geführt wurden diese Versionen von einem hölzernen Überbau aus, auf dem gepanzerten Steuerstand, zu dem eine Sprachrohrverbindung bestand. Das auf dem Steuerstand befindliche Kompasshaus wurde durch eine zusätzliche Betonpanzerung geschützt. Ein zusammenfaltbarer Ausguckkasten auf der Vorderkante der Brückenbrüstung erlaubte eine windgeschützte Beobachtung nach vorn und oben. Zur Verbesserung der Luftabwehrfähigkeiten kamen zwei Raketenabschussgestelle RAG 42 an Bord. Der zunehmenden Bedrohung durch gegnerische Schnell- und U-Boote begegnete man durch den Einbau von in Polen erbeuteter 7,5 cm Kanonen in Behelfslafetten mit Schutzschilden. Häufig konnten allerdings bereits fertiggestellte Fähren nicht in Betrieb genommen werden, weil keine Bewaffnung verfügbar war.
Bereits 1941 waren für das Unternehmen "Seelöwe" mechanisch ausbringbare Spurträger (im Bordjargon "Landebrücke" genannt) entwickelt worden. Für die Bereiche Atlantik, Nord- und Ostsee habe ich bisher keine Bildnachweise für die Ausstattung dort eingesetzter Fähren mit diesen Einrichtungen gefunden. Allerdings trug eine 1942 an Finnland abgegebene Fähre (T2) einen Tragrost mit den Modifikationen für diese Einrichtung ohne dass Spurträger vorhanden waren. Bei den Fähren in der Adria und Ägäis taucht diese Spurträgerausstattung jetzt wieder auf. Die Seilzüge mit denen die Spurträger vorgebracht wurden, wurden mittels eines zusammenfalt- und wegnehmbaren Vertikalspills in Decksmitte hinter den Spurträgern betätigt. Eine Absenkung (wie auch das Hieven) der horizontal vorgeschobenen Spurträger erfolgte durch beidseitig aufgestellte Kranböcke mit selbstsperrenden Schneckengetrieben. Diese bewegten mittels 2-scheibiger Taljen die vorn zwischen den Teilrümpfen befestigten Schwenkarme an deren Enden die gemeinsame Rolle befestigt war, über welche die Spurträger nach vorn liefen; (auch Fähren der Aufbauvariante D waren teiweise damit ausgerüstet).

Für mich stellt diese Siebelfährenversion die ausgereifteste Variante dar, die noch in nennenswertem Umfang zum Einsatz gekommen ist.

Wegen der eingeschränkten Quellenlage sind auch diese Zeichnungen (im Vergleich zu den Zeichnungen des "BMW-Endschiffes") mit erheblichen Unsicherheiten behaftet. Konstruktionspläne oder Bauunterlagen sind mir nirgendwo bekannt. Grundlage meiner Zeichnungen sind wenige und meist schlecht aufgelöste Bilder aus dem Internet, sowie aus der einschlägigen Literatur (Zetzsche Skizzen; Kugler, Das Landungswesen in Deutschland seit 1900; Trojca, Landungspioniere im Einsatz 1939-1945; Schenk & Klein, Deutsche Landungsfahrzeuge ).

Da es aber eine Modifikation der Endkaffe des "schwere Schiffsbrücke"-Gerätes war, ist das Endschiffsäussere sowie auch die Nietung relativ originalgetreu.

Wie der Einbau der beiden Ford 8-Zylinder bewerkstelligt wurde hat sich mir bisher nicht erschlossen. Einbauöffnungen im Kaffendeck scheint es nicht gegeben zu haben. Ob für den Einbau die Kaffenstirnwand einfach aufgeschnitten und nach vollbrachtem Motoreinbau wieder zugenietet wurde weiss ich nicht. Ein Einbau durch die Einstiegsluken scheint kaum denkbar, wäre aber bei demontierten Zusatzaggregaten möglich gewesen. Wer etwas darüber sagen kann, würde mir damit einen grossen Gefallen tun.

Wie alle Endschiffsentwicklungen wurde auch das Ford-Endschiff im Laufe seiner Nutzung modifiziert. Dies betrifft die Schächte über den Einstiegsluken, die 1940 noch relativ niedrig, und nicht abgedeckt waren. In diesen Schächten hockten die Maschinisten und bedienten aus dem Schacht herausschauend Motor und Getriebe. Später in Nordafrika und der Messinastrasse hatten die Ford-Endschiffe höhere mit gepanzerten Abdeckungen versehene Einstiegsschächte. Ein topfförmiger Aufbau auf den Luken mit Sehschlitzen erlaubte es wohl den Maschinisten im Gefecht mit geschlossenen Luken zu fahren. Auch die Position der zur Belüftung erforderlichen Windhutzen, die Anfangs auf den achteren Aussenecken standen, wurde bei späteren Ausführungen zugunsten einer etwas mehr zur Mitte versetzten Position an der Vorderkante des Endschiffs geändert. Frühe Endschiffe besaßen keine Reling, spätere wurden mit den für Siebelfähren charakteristischen Steckrelingen ausgerüstet.

Meine Zeichnungen zeigen die frühe Endschiffform.
Sollte ein Leser dieser Zeilen in der Lage, und geneigt, sein meine zahllosen Wissenslücken zu füllen, bin ich für jede Zuarbeit dankbar. Insbesondere hochaufgelöste Scans von Originalfotos wären eine grosse Hilfe. Ich stelle meine Arbeit allen Interessierten zur nichtgewerblichen Nutzung im Forum zur Verfügung. Wer hilft, hilft also unserer Gemeinschaft.

Wegen der eingeschränkten Quellenlage sind auch diese Zeichnungen (im Vergleich zu den Zeichnungen des "BMW-Endschiffes") mit erheblichen Unsicherheiten behaftet.

Konstruktionspläne oder Bauunterlagen sind mir nirgendwo bekannt. Möglich geworden sind sie nur durch die Unterstützung unseres Forumsfreundes "Arjan", der Fotos mit hinreichend hoher Auflösung zur Verfügung stellte, die zumindest den Überwasserteil diese Endschiffs mit einiger Sicherheit rekonstruieren ließen. Da mir keine Bilder bekannt sind, die den Unterwasserteil des Schiffes zeigen, konnten hier nur die relativ groben Darstellungen in den "Zetsche Skizzen" herangezogen werden. Gleiches gilt für die Bereiche des Schiffes, die in montierter Form von der Plattform der Fähre überdeckt werden.

Jede der beiden Hälften eines Endschiffs enthielt eine eigene Antriebsanlage. Somit ist die Lage und Größe der Motoreinbauöffnungen sicher, nicht aber, ob sie, wie von mir angenommen, mittels verschraubter Stahlplatten verschlossen waren. Meine Annahme basiert darauf, dass dieser Bereich im Fahrbetrieb Überflutungsgefährdet war. Ein Verschluss war erforderlich, aber wie er ausgebildet war weiß ich nicht.

Die Anordnung der Schrauben in Anströmtunneln ist für flachgehende Fahrzeuge ein konstruktiver Schraubenschutz. Er erfordert aber in der Fertigung einen nicht unerheblichen Aufwand. Auch hier sind mir nur die Darstellungen aus den "Zetsche Skizzen" bekannt. Nietverläufe und Plattenfügungen in den Zeichnugen daher rein spekulativ. Die Lage ovaler "Objekte" in den "Zetsche Skizzen" aussen neben den Motoreinbauöffnungen, sowie der Verlauf der Abgasführungen haben mich dazu gebracht, diese als auf Deck montierte Schalldämpfer zu interpretieren. Auch bei frühen Formen des BMW-Endschiffes (SF V01) gab es auf Deck montierte Schalldämpfer.

Die Lagerung der bei diesem Endschiffstyp verwendeten Klippanker auf einer schrägen Abwurfplattform ist sicher nachweisbar. Ob aber immer beide Endschiffhälften eine (neigungsverstellbare?) Plattform trugen ist unsicher. Es gibt Fotografien welche die aktive Abwurfplattform auf der Steuerbordhälfte des Endschiffs zeigen, wie auch solche, bei denen diese auf der Backbordhälfte stehen. Auch die verwendeten Halterungen um den Anker auf der geneigten Fläche zu sichern und ihn doch jederzeit abwurfbereit zu halten scheinen vielfältig gewesen zu sein.

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Alle bereits in den Anmerkungen zu Ford- und Büssing- Endschiffen gemachten Aussagen bezüglich Quellenlage und zeichnerischer Sicherheit treffen auch hier zu. Ergänzend sei gesagt, dass ich viele Unterwasseraufnahmen des "Zavratnica Wracks" herangezogen habe. Deutz-Endschiffe boten im Vergleich zu den Vorgängern nahezu komfortable Raumverhältnisse, allerdings war der Bereich für die Aufstellung der Antriebsmotoren nicht höher als in den Vorgänger Endschiffen. Auch hier kann die Verschlussart der Motoreinbauöffnungen nur vermutet werden. Die Gebilde auf der achtersten Schanzkleidkante deute ich als Tankstutzenverschlüsse und nehme damit an, dass die Kraftstoffbehälter im Heck lagen. Eine Durchbrechung durch das Ankerkettenrohr erscheint mir wahrscheinlich. Das zentrale Niedergangshaus überdeckte die getrennten Einstiege zu den Teilschiffen. Das Vorhandensein von Durchstiegen zwischen den Teilschiffen halte ich für unwahrscheinlich. Die äussere Form, insbesondere die nach innen geneigten Schanzkleidteile habe ich nach den Angaben in den Zetzsche Skizzen gezeichnet. Nach achtern einlaufende Seitenwinde der Endschiffe, wie sie der Plan im Buch von Klein und Schenk zeigt hat es meiner Meinung nach nicht gegeben.

Die Quellenlage ist aber wie bereits erwähnt äusserst dünn. Sollte also ein Leser dieser Zeilen in der Lage, und geneigt, sein meine zahllosen Wissenslücken zu füllen, bin ich für jede Zuarbeit dankbar. Ich stelle meine Arbeit allen Interessierten zur nichtgewerblichen Nutzung im Forum zur Verfügung. Wer hilft, hilft also unserer Gemeinschaft.

Eine Unterscheidung zwischen "Siebelfähren" und "Pionierlandungsfähren" ist m. E. begrifflich unglücklich, aber in der Welt. Möglicherweise wäre es angemessener zwischen "Luftwaffenfähren" und "Heereslandungsfähren" zu unterscheiden, die beide "Siebelfähren" sind, um damit dem historischen Hintergrund gerecht zu werden. Von den deutschen Soldaten des 2. Weltkrieges wurde der Begriff "Siebelfäre" wohl überwiegend unabhängig von der Zuordnung eines Fahrzeugs zur Luftwaffe oder zum Heer, für alle diese ähnlichen Fahrzeuge gebraucht. Während die Luftwaffe in Gestalt von Oberst Siebel als "Spiritus rector" der Verwendung des schweren Schiffsbrückengerätes für Katamaranfähren gelten darf, wäre ohne die Pioniertruppen des Heeres die Entwicklung dieser Fahrzeuge wohl auch nicht gelungen. Spätestens nach dem Ende von "Seelöwe" kam es aus meiner Sicht auch zur technischen Differenzierung zwischen Luftwaffen- und Heeresfähren. Aus den ursprünglich zur Luftabwehr konzipierten Luftwaffenkampffähren wurden Fahrzeuge, die auch zum Kampf gegen gegnerische Schiffe und Landziele Verwendung fanden. Dazu traten die Nachschub Transportbedürfnisse der Luftwaffe die auch zu reinen Transportfähren führten. Diese Fahrzeuge waren aber nicht für Landungsoperationen konzipiert und führten deshalb keine Einrichtungen zum Absetzen von Fahrzeugen an offener Küste. Erst mit der Übergabe der Luftwaffenfähren an die Kriegsmarine änderte sich dies.

Bei den Pionierlandungsfähren war die Landungsoperation neben dem reinen Materialtransport dagegen führendes Entwicklungsziel. Entsprechend führten diese Fahrzeuge Spurträger und verschiedene Varianten von Einrichtungen zu deren Ausbringungen mit sich. Die Verwendung der wassergekühlten BMW VI Flugzeugmotors für den Antrieb der Fahrzeuge war eine "Seelöwe"-Entscheidung die aus der Notwendigkeit, schnell eine hinreichende Anzahl von Motoren einsetzen zu können, geboren wurde. Ihre Konsequenz war die Entwicklung des BMW-Endschiffs, welches zunächst sowohl für Luftwaffen- wie für Heeresfähren eingesetzt wurde. Die Pionierentwicklung der mit LKW-Dieselmotoren bestückten Endkaffen als Ford-Endschiffe kam nicht in voller Breite, und auch nur bei Heeresfahrzeugen, zum Einsatz. Frühe Pionierlandungsfähren und Lufwaffenfähren sehen sich noch sehr ähnlich. Die bei einigen frühen Pionierlandungsfähren vorhandenen Einrichtungen zur Koppelung dieser Fahrzeuge zu einer zweispurigen Strassenbrücke sind besonders erwähnenswert, da sie die Entwicklung dieser Fahrzeuge als Pioniergerät unterstreichen. Die Nachteile (hochendzündlicher knapper Brennstoff, komplizierte Bedienung und Wartung), welche die Verwendung der BMW-Endschiffe mit sich brachte, wurde dauerhaft nur von der Luftwaffe akzeptiert. Für die Pionierlandungsfähren wurden, mit dem Büssing-Endschiff und später dem Deutz-Endschiff, Antriebsalternativen (durch Dieselmotoren) ohne diese Nachteile entwickelt. Und diese wurden auch sukzessive nach Verfübarkeit unter Aussonderung der BMW-Endschiffe eingeführt. Dadurch wurden neben den 2 stöckigen Aufbauten der Pionierlandungsfähren 41, die auch Platz für die Mannschaften boten, Büssing- oder Deutz-Endschiffe kennzeichnende Merkmale der späten Pionierlandungsfähren.