Flucht über die Ostsee 1944/1945

verfasst von Thomas Weis

Viele Jahre lang hielt ich eine Datenbank mit den Fahrzeiten der Flüchtlingsschiffe für überflüssig. Viel zu selten gab es noch Anfragen von Überlebenden oder Nachkommen, wann und auf welchem Schiff die Flucht nach dem Westen geglückt sei.

Erst später erkannte ich, dass nicht diese Anfragen das Ausschlag gebende Motiv für so eine Datenbank sein würden, sondern ein Überblick über die schiere Masse der Evakuierungsfahrten. Denn leider hat sich ab den 90er Jahren in der Geschichtsschreibung der Verdacht eingeschlichen, dass nicht, wie lange Zeit behauptet, 2 bis 2,5 Millionen Menschen in den Westen transportiert worden seien, sondern bestenfalls die Hälfte. Darüber hinaus müsse man zivile Flüchtlingsevakuierung und Transporte von Soldaten voneinander trennen.

Dieser Verdacht macht es notwendig, sich mit einigen Begriffen fachlich auseinanderzusetzen, mit dem Begriff „Westen“, dem Begriff „Soldaten“ und dem Begriff „Transport“.

Ad 1) Mehrere Historiker stoßen sich an der Behauptung, Millionen von Menschen seien auf ihrer Flucht in den Westen transportiert worden. Sie seien vielmehr unterwegs abgesetzt worden. Mir scheint, hier wird auf eine Bedeutung des Begriffs „Westen“ aus der Nachkriegszeit zurückgegriffen. Unter Westen verstand sich lange Zeit und versteht man derzeit wieder ein Gebiet westlich der Einflusszone Russlands. Das heißt dann, nur wer per Schiff nachweislich in Gebiete des „freien Westens“ gelangte, dürfe gezählt werden, wenn es um die Evakuierungsleistung der Marine gehe.

Korrekterweise wäre daher festzuhalten, dass die Flüchtenden nicht in den Westen (nach Westdeutschland) transportiert, sondern westwärts, ja, anfangs sogar vom Baltikum her lediglich südwärts, bestenfalls (!) bis Gotenhafen (Gdingen) oder bis Danzig. Schon die Umlaufzeit einer Reise von Reval, Riga oder Memel bis zu diesen Häfen betrug 6, 5 bzw. 3 Tage. Es gab von Anfang an viel zu wenig Schiffe, als dass eine Reise nach der westlichen Ostsee (Stettin, Rostock, Lübeck) zweckmäßig gewesen wäre, weil sich die Umlaufzeit eines Transports dann auf 5, 7 oder gar 10 Tage erstreckt hätte. Auch wenn die Fahrt nicht bis nach „Westdeutschland“ (im heutigen Sinne) ging, handelt es sich trotzdem um eine Evakuierungsleistung, heraus aus der unmittelbaren Gefahrenzone. Ich habe in der Datenbank demzufolge den Begriff „Westen“ vermieden und setze auf den Begriff „westwärts“.

Ad 2) Viele Historiker nehmen Anstoß an der Summe von 2 oder 2,5 Millionen Menschen. Ihrer Meinung nach werden zu Unrecht Transporte aufgerechnet anstatt Personen. Ich kann dazu nur einwenden, dass in der Statistik von Reiseunternehmen (wie zum Beispiel der Eisenbahn) grundsätzlich nicht Personen, sondern Fahrgast-Transporte gezählt werden. Wenn eine Person auf der Reise von Kiel nach dem Bodensee zweimal umsteigen muss, schlägt sie in der Statistik als 3 Fahrgäste zu Buche. Bei der Berechnung der Transportleistung auf der Ostsee 1944/45 geschieht dasselbe. Es ist auch nicht wahrheitswidrig, so zu zählen, denn es müssen für jeden Transport andere Schiffe, andere Schiffsbesatzungen bereitgestellt und neue Vorbereitungen getroffen werden.

Ja, es mag zweifelhaft sein, wenn selbst der Zubringer- oder Ausschiffungsdienst vom Hafen bis zur Reede hinzugerechnet wird, aber wir werden wohl niemals mehr sondieren können, inwieweit hier Transportsummen zu Recht oder zu Unrecht zustande kamen. Es geht mir aber gar nicht um kleinliche Buchhaltung, sondern um die Frage, ob 1 oder 2,5 Millionen Fahrten westwärts stattgefunden haben, und da hilft die vorgelegte Datenbank mit Sicherheit bei der Betrachtung der vorliegenden Zahlen.

Ad 3) Auch ich habe in den 70er und 80er Jahren die Ansicht vertreten, dass Transporte von Soldaten grundsätzlich nicht mitgezählt werden dürften. Ehrlicherweise muss man dann aber auch die Transporte von Verwundeten außer Acht lassen, denn Verwundete waren in aller Regel verwundete Soldaten. Das Argument ist, dass es bei dem Transport von Soldaten eigentlich um Verlegungen, nicht um Flucht ging, und das betrifft natürlich auch Rückzugsbewegungen. Damit wären dann die allermeisten Transporte aus dem Baltikum und dem Kurland (Windau, Libau), aber auch aus Kahlberg (am Frischen Haff) oder von der Weichselniederung obsolet.

Was die Ablösung von Truppen 1944 aus dem Kurland betrifft, so bin ich einverstanden. In die Datenbank habe ich für diese Zeit nur die Transporte aufgenommen, in denen nennenswerte Anzahlen von Zivilpersonen nachzuweisen sind. Für das Schicksal der 4. Armee am Frischen Haff und der 2. Armee in Pommern und an der Weichsel gelten andere Einwände. Die Verbände dieser Armeen wurden oftmals zerschlagen, die überlebenden Soldaten standen oft gar nicht mehr unter Kommando, sondern waren einzeln oder in Gruppen auf sich gestellt und mussten eigenständig dafür sorgen, aus dem vom Verlust bedrohten Kampfgebiet zu entkommen. (Früher gab es den schönen Begriff des marodierenden Soldaten dafür, dieser Begriff wurde aber leider immer mehr mit den Assoziationen von plündernden und raubenden Einheiten belegt, diese Beilegungen sind hier nicht gemeint). Diese Soldaten sind meines Erachtens unbedingt mitzurechnen. Ob der ganz zuletzt auch vom Oberbefehlshaber der Wehrmacht, Adolf Hitler, eingeräumte Abzug von Truppen aus dem Kurland als Verlegung oder als Evakuierung einzustufen ist, kann ich selber nur schwer beantworten.

Bei der Wehrmacht handelte es sich um keine Freiwilligenarmee. Für viele zum Wehrdienst gezwungene Soldaten ging es zuletzt nicht mehr um die Frage, ob ein Rückzug strategisch sinnvoll war oder nicht („Truppenverlegung“), sondern um die Frage sowjetische Kriegsgefangenschaft oder Freiheit. Und das ist dann keine militärische Option mehr, sondern ein ganz zivile.

In seiner kritischen Auseinandersetzung mit Großadmiral Karl Dönitz widmet Dieter Hartwig ein ganzes Kapitel den Evakuierungstransporten über die Ostsee und kommt zu dem Schluss, dass Dönitz sich zu Unrecht das Etikett als „Retter von Millionen“ anheftete. Im Zuge seiner Argumentation kommt Hartwig am Schluss zu der Auffassung, dass der Anteil der Kriegsmarine an der Rettungsaktion vernachlässigt werden könne, der Dank müsse ganz überwiegend der Initiative zahlloser Handelsschiffsbesatzungen gezollt werden.

Richtig ist, dass Dönitz und die Seekriegsleitung den Transport von Zivilisten stets und bis zuletzt als zweitrangig definierten. Die Truppen- und Versorgungstransporte für die Kurland-Armee hatten Priorität, keine Frage, aber die Mitnahme von Zivilisten wurde nicht nur geduldet, sondern unterstützt. Im Übrigen sollte der Abtransport von Soldaten von Hela und der Weichsel nicht – wie es heutzutage "common sense" ist – als zweitrangig bewertet werden. Der Abtransport dieser Soldaten ist meiner Meinung nach gleichrangig mit der Evakuierung von Zivilisten. Dass Dönitz und die Seekriegsleitung vorrangig für die Soldaten des Heeres eintraten, ist nichts, was man ihnen vorwerfen sollte. Denn es waren Kampfverbände des Heeres und Seestreitkräfte, die 1945 die Ostfront hielten, ohne die ein Abtransport von Flüchtlingen, Soldaten und Verwundeten aus dem Einflussbereich der Sowjetunion nicht möglich gewesen wäre. Vielmehr ist zu loben, dass sich der Seetransportchef der Wehrmacht (SKL QU A VI) in Person des Konteradmirals Conrad Engelhardt engagiert für die Evakuierung der Zivilisten ins Zeug legte. Seine Arbeit wurde in dem Buch „Ostsee 45“ von Heinz angemessen gewürdigt. In seiner Funktion als Seetransportchef der Wehrmacht musste sich der QU A6 mit den anderen, der SKL unterstellten, Abteilungen auseinandersetzen, also mit der Kommandoabteilung Qu A1 (Kpt.z.S. Voss), der Amtsgruppe für Nachschub und Brennstoffbewirtschaftung Qu A3 (KAdm. Adam), auch mit dem MOK Ost und dessen Qu III, dem Schifffahrtsreferenten Gert Eschricht, und schließlich noch mit dem Reiko See, Karl Kaufmann. Sie alle traten für die Aufgaben ihrer Abteilung ein und standen damit oft im Widerspruch zum Interesse an Rückführungs- und Flüchtlingstransporten. Bei allen kritischen Autoren (ich denke hier auch an Heinrich Schwendemann) ist davon nicht die Rede, Schwendemann setzt auf die simple Dichotomie Wehrmacht gegen Flüchtlinge („ihre Trecks wurden in die Straßengräben gedrängt“). Ja, bestimmt richtig, aber darauf darf man das Problem nicht reduzieren. Nach Westen der Abtransport von Tausenden verwundeter Soldaten, nach Osten die Zuführung von Entsatzkräften und der Nachschub. Und klar waren die Wehrmachtsfahrzeuge stärker als die Trecks. Ich will das nicht rechtfertigen, aber der Vorteil der Stärkeren ist nicht nur im Krieg traurige Realität.

Hartwig schreibt (Dönitz, S.133): „Wirklich gerettet wurden die Menschen außer vom eigenen Lebens- und Durchhaltewillen von den Besatzungen der beteiligten Schiffe, Boote und Dienststellen, die weitgehend auf sich gestellt, ohne oder sogar gegen Befehle höchster Dienststellen handelten.“ Um dem noch einmal deutlich entgegen zu treten: ohne Genehmigung der Marine hätte es für zivile Handelsschiffe keine Brennstoffzuteilung, keinen Transportraum für zivile Flüchtlinge, keine Geleitsicherung gegeben. Ohne die Aufrechterhaltung der Ostfront wäre die Rote Armee in wenigen Wochen westwärts und bis Berlin vorgedrungen, ohne Rücksicht auf die zivile Bevölkerung.

Literatur

HEINZ SCHÖN, Ostsee '45. Menschen, Schiffe, Schicksale. Motorbuchverlag, Stuttgart 1983, 6.Aufl./1998

MARTIN SCHMIDTKE, Rettungsaktion Ostsee 1944/1945. Bernard & Graefe, Bonn 2006

HEINRICH SCHWENDEMANN, „Schickt Schiffe“ : Großadmiral Dönitz hat gelogen. DIE ZEIT Nr.3, 13.01.2005.
Auszüge in: https://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/ksp/ostsee/schwendemann.htm

DIETER HARTWIG , Marine und Handelsschiffahrt bei Rettungsaktionen in der Ostsee bei Kriegsende 1945 In:
Das Zusammenwirken von Handelsschifffahrt und Seestreitkräften in Deutschland vom Kaiserreich bis heute.
Beiträge zur Schiffahrtsgeschichte, Band 11 (2005), S 81-103

DIETER HARTWIG , Großadmiral Karl Dönitz: Legende und Wirklichkeit, Schöningh, Paderborn 2010

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