Siebelfähren

verfasst von Karsten Klein unter Mitarbeit von Peter Kreuzer

Die Siebelfähre ist nach ihrem Erfinder, Major Friedrich Wilhelm Siebel (hier gibt es einen kurzen "Spiegel"-Artikel über ihn -->), benannt und war der erste Landungsfahrzeugtyp, den die deutsche Luftwaffe mit eigenem Personal entwickelt, gebaut und betrieben hat. Ihre Wurzeln liegen in der Begeisterung nach dem schnellen Ende des Frankreichfeldzugs begründet, die zahlreiche und teils absurde Projekte hervorbrachte um durch eine Landung in England (Unternehmen „Seelöwe“) eine Beendigung des Krieges zu ermöglichen. Ende Juli 1940 war Siebel mit der Reaktivierung von französischen Flugzeugwerken in Albert und Le Havre beauftragt. Durch die Bitte eines Heeresoffiziers um Überlassung von ausgedienten Flugzeugtanks zum Bau von Flößen für eine Landung in England wurde er auf die Vorbereitungen für „Seelöwe“ aufmerksam und begann sich dafür zu interessieren. Auf seine Initiative hin wurde am 15. August 1940 in Antwerpen das Sonderkommando Siebel mit den Auftrag gegründet, geeignete Landungsfahrzeuge zu entwickeln und zu bauen. Als Schwimmkörper verwendete Siebel die Brückenpontons des schweren Schiffsbrückengeräts („s.S.-Gerät“) der Heerespioniere, als Antriebsmittel wassergekühlte und wegen Erreichung der Höchstbetriebsstundenzahl ausgediente Flugzeugmotoren, die in großer Anzahl in den Arsenalen der Luftwaffe lagerten.

Der erste Typ mit der Bezeichnung „Schwere Fähre 40“ (s.F. 40) entstand bis Ende September 1940. Zwei Brückenschiffe des s.S.-Geräts, bestehend aus je acht Mittelpontons und zwei Endschiffen, wurden durch eine speziell angefertigte Stahlgitterrostkonstruktion mit Holzbohlenbelag der Firma Krupp-Stahlbau Rheinhausen zu einer Doppelrumpffähre miteinander verbunden. Der Antrieb erfolgte durch vier, in den beiden Endschiffen eingebaute Lkw-Motoren und drei aufgebockte Flugzeugmotoren mit Luftpropellern. Zentral auf dem Stahlgitterrost wurde ein Deckhaus aufgestellt. 27 Einheiten dieses Typs wurden gebaut.

Vom zweiten Typ, „Schwere Fähre 41“ (s.F. 41) genannt, wurden zwar zehn Einheiten in Bau gegeben, aber nur vier fertig gestellt. Man verzichtete bei dieser Ausführung auf die aufgebockten Flugzeugmotoren, da deren Betrieb aufgrund des hohen Benzinverbrauchs zu unwirtschaftlich war. Zur Erhöhung der Geschwindigkeit wurde aber ein starker französischer Außenbordmotor eingebaut. Außerdem wurde das Deckhaus nach hinten versetzt, um die Lademöglichkeiten zu verbessern.


unbekannte Siebelfähre des Heeres
(klicken zum vergrößern)

Da auch diese Antriebskonfiguration nicht befriedigte, entwickelte das Sonderkommando Siebel besondere Endschiffe für die Brückenpontons, die sogenannten Luftwaffen-Sonderendschiffe. Diese konnten je einen BMW-Flugzeugmotor mit Wendegetriebe aufnehmen. Damit war die „Siebelfähre 40“ (SF 40) entstanden, die als Synonym für den Begriff „Siebelfähre“ stehen darf. Die Fahrzeuge waren 24,25 m lang, 13,70 m breit und hatten einen Tiefgang von 1,20 m bei einem Pontonabstand von 5,50 m. Das Deckhaus war zunächst zentral aufgestellt worden, wurde aber ab 1941 auch Richtung Heck verschoben. Für die zehnköpfige Besatzung gab es allerdings keine Unterkünfte an Bord. Im Dezember 1940 erhielt die Firma Krupp-Stahlbau Rheinhausen den Auftrag zum Bau von 200 Exemplaren, deren Auslieferung und Erprobung ab Mitte Februar 1941 erfolgte. In der Praxis bewährten sie sich sehr gut, was sich auch daran zeigte, dass die Heerespioniere mit ihren Pionierlandungsfähren das gleiche Konzept verfolgten. Den größten Nachteil der Siebelfähren stellte ihr Antrieb mit den beiden Flugzeugmotoren dar, denn diese hatten einen hohen Verbrauch an knappen Flugbetriebsstoff, der außerdem durch seine leichte Entzündbarkeit eine ständige Feuergefahr an Bord bedeutete.

Die „Siebelfähre 41“ (SF 41) war eine Weiterentwicklung mit verstärktem Trägerrost für höhere Radlasten und eine größere Gesamtbelastung. Sie erhielt ein zweistöckiges, nach achten versetztes Deckhaus.

Das Baukastenprinzip der Siebelfähren, das es auch ermöglichte, Teilschäden durch den Austausch einzelner Sektionen zu beheben und auch bei Totalverlusten aus noch brauchbaren Sektionen neue Fahrzeuge zusammenzubauen, regte zu mehreren Sonderkonstruktionen an: Nur als Versuchsmuster wurde ein „Torpedoponton“ aus einem Serienvorschiff, fünf Mittelpontons und einem BMW-Endschiff gebaut und für ein zweites Versuchsmuster wurde ein spitzes Sondervorschiff mit zwei Torpedorohren konstruiert. Zum Einsatz gekommen sind dagegen zwei Führungsboote, bestehend aus einem Serienvorschiff, fünf Mittelpontons und einem BMW-Endschiff.

Die Normalausführung der Siebelfähre konnte mit ihrem Doppelrumpf auch als schwere Flakkampffähre mit drei oder sogar vier 8,8 cm-Flak, als leichte Flakkampffähre mit zwei 3,7 cm-Einzel- und zwei 2 cm-Vierlingsflak, als Minenleger und -transporter mit Minenschienen, als Kranfähre zur Bergung von Seeflugzeugen und als Werkstattfähre hergerichtet werden, wobei aber die Transportaufgaben bei weitem überwogen.

Die ersten Einsätze fanden im Sommer 1941 im Schwarzen Meer statt, denen Einsätze vor allem im Mittelmeer, auf dem Ladoga-, Peipus- und Ilmensee, in Norwegen und in der Ostsee folgten. Ab Mitte 1943 wurden die in Luftwaffen-Fährenflottillen organisierten Fahrzeuge der Kriegsmarine übergeben (z. B. im Schwarzen Meer von der 1. Luftwaffen-Fährenflottille an die 3. Landungsflottille), wobei das seemännische Personal zur Marine wechselte, das technische jedoch bei der Luftwaffe verblieb.

1943 machte sich die Luftwaffe an eine Neukonstruktion der Siebelfähre, die auf die Einzelteile des s.S.-Brückengeräts völlig verzichtete. Bei dem „Siebelfähre 43“ (SF 43) genannten Fahrzeug bestand das Endschiff aus drei nebeneinander liegenden Teilen, von denen der mittlere den BMW-Flugmotor mit Getriebe sowie die Ruderanlage aufnahm, während das spitze Vorschiff aus zwei Teilen bestand. Die sechs trapezförmigen Mittelpontons besaßen ein Längsschott und eine ausreichende Seitenhöhe zur Unterbringung von Besatzung und Gerät. Die Träger des Decks ruhten in Aussparungen der Pontons. Bis zum 14. September 1944 wurden von diesem Typ 18 Stück geliefert, die restlichen Aufträge aber annulliert, da der Typ sich aufgrund des Verzichts auf Normalbauteile für den Serienbau als zu aufwendig erwies. Das bereits vorbereitete Material wurde zum Bau von MAL und MNL sowie zur Umrüstung normaler MFP zu Tankern verwendet.

Die „Siebelfähre 44“ (SF 44) markierte die letzte Entwicklungsstufe. Sie sollte wieder die Mittelpontons des s.S.-Brückengeräts und die adaptieren Vor- und Endschiffe der „Siebelfähre 43“ erhalten. Wegen der Entwicklung der Kriegslage konnte jedoch nur noch ein Versuchsmuster gebaut werden, das im Februar 1945 in die Truppenerprobung ging.

Insgesamt sind bis Kriegsende etwa 400 Siebelfähren gebaut worden, die sich auf allen Seekriegsschauplätzen trotz ihrer beschränkten Seefähigkeit sehr gut bewährt haben.

Auf der folgenden Internetseite findet man noch ein Dokument, daß den → Wissensstand der Alliierten zu den Siebelfähren darstellt.

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Details Bild Dokument Kennung Untertyp Indienst Verlustdatum Verlustart Letzte Änderung
BP 51 SF 40 18.01.2014
BP 52 SF 40 18.01.2014
BP 53 SF 40 18.01.2014
SF ...[0001] 00.03.1945 Gesunken 19.01.2011
SF ...[0002] 03.10.2012
SF ...[0003] 11.11.1942 Sprengung[1] 06.08.2014
SF ...[0004] 21.12.2013
SF ...[0005] 22.10.1942 erbeutet[2] 11.01.2014
SF ...[0006] 00.00.1942 11.01.2014
SF ...[0007] 00.00.1942 11.01.2014
SF ...[0008] 00.00.1942 22.10.1942 selbstzerstört[4] 11.01.2014
SF ...[0009] 00.00.1942 22.10.1942 selbstzerstört[4] 11.01.2014
SF ...[0010] 00.00.1942 11.01.2014
SF ...[0011] 00.00.1942 12.01.2014
SF ...[0012] 00.00.1942 12.01.2014
SF ...[0013] 00.00.1942 12.01.2014
SF ...[0014] 00.00.1942 12.01.2014
SF ...[0015] 00.00.1942 11.01.2014
SF ...[0016] 00.00.1942 11.01.2014
SF ...[0017] 00.00.1942 18.01.2014
SF ...[0018] 00.00.1942 22.10.1942 Artilleriebeschuss[1] 18.01.2014
SF ...[0019] 00.00.1942 11.01.2014
SF ...[0020] 00.00.1942 11.01.2014
SF ...[0021] 00.00.1942 11.01.2014
SF ...[0022] 18.01.2014
SF ...[0023] 21.06.1942 vernichtet[1] 21.06.2015
SF 01 00.05.1941 13.02.2013
SF 02 00.05.1941 13.02.2013
SF 03 00.05.1941 13.02.2013
SF 04 00.05.1941 24.11.1941 gesunken[2] 13.02.2013
SF 05 00.05.1941 13.02.2013
SF 06 00.05.1941 13.02.2013
SF 07 00.05.1941 13.02.2013
SF 08 00.05.1941 21.06.2015
SF 09 00.05.1941 21.06.2015
SF 10 00.05.1941 13.02.2013
SF 11 00.05.1941 12.01.1943 13.02.2013
SF 12 00.05.1941 00.11.1942 gestrandet[3] 13.02.2013
SF 13 00.05.1941 13.02.2013
SF 14 00.05.1941 15.11.1942 21.06.2015
SF 15 00.05.1941 00.11.1942 13.02.2013
SF 16 00.05.1941 24.11.1941 30.11.2014
SF 17 00.05.1941 13.02.2013
SF 18 00.05.1941 13.02.2013
SF 19 00.05.1941 13.02.2013
SF 20 00.05.1941 13.02.2013
SF 21 00.05.1941 00.11.1942 gestrandet[3] 13.02.2013
SF 22 00.05.1941 00.11.1942 13.02.2013
SF 23 00.05.1941 20.11.1942 13.02.2013
SF 24 00.05.1941 00.11.1942 13.02.2013




Drei unbekannte Siebelfähren ...

Vermutlich mit dieser Kennung ...

Unbekannte Siebelfähre des He...

Jugoslawien.- Polizeieinsatz, ...

Jugoslawien.- Polizeieinsatz, ...

Jugoslawien.- Polizeieinsatz, ...

Jugoslawien.- Polizeieinsatz, ...

Jugoslawien.- Polizeieinsatz, ...

Jugoslawien.- Polizeieinsatz, ...

Jugoslawien.- Polizeieinsatz, ...

Jugoslawien.- Polizeieinsatz, ...

Jugoslawien.- Polizeieinsatz, ...

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Italien.- Transport von Lastkr...

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Infanterietransporter aus der ...

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Leichte Flakkampffähre in Nor...

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Die Aufnahme entstand an Bord ...

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Die Aufnahme entstand am 25.08...

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Eine finnische Kampffähre deu...

Eine finnische Kampffähre deu...

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Die finnische Kampffähre T-2 ...

Die finnische Kampffähre T-2 ...

Die finnische Kampffähre T-2 ...

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Diese Bilderserie zeigt den Zusammenbau von Siebelfähren in Finnland. Nähere Informationen können den einzelnen Bildbeschreibungen entnommen werden.


Ein BMW-Sonderendschiffponton ...

Mittelpontons von Siebelfähre...

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Der 6 t - Kran entlädt am 04....

Der 6 t - Kran ist am 04.07.19...

Der 6 t - Kran stellt einen vo...

Rechts entsteht der Lagerplatz...

Der getarnte 12 t - Kran unter...

Hier ist eine Siebelfähre wä...

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Die Siebelfähre SF 151 ist hi...

Die Siebelfähre SF 151 liegt ...

Die Siebelfähre SF 151 liegt ...

Der Lagerplatz für das Materi...

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Ein BMW-Sonderendschiffponton ...

Verbundene Mittelpontons für ...

Ein BMW-Sonderendschiffponton ...

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Der Trägerrost einer Siebelf...

Der Trägerrost der Siebelfäh...

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Im Vordergrund ist die Montage...

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Auf der Siebelfähre SF 152 wi...

Auf drei Siebelfähren beginnt...

Korvettenkapitän Hans-Joachim...

Auf der Siebelfähre SF 152 de...

Auf der Siebelfähre SF 152 de...

Auf der Siebelfähre SF 152 de...

Die Hauptbühne der Siebelfäh...

Auf vier Siebelfähren wird of...

Ein 2 cm Vierlingsgeschütz wi...

Ein 2 cm Vierlingsgeschütz wi...

Ein 2 cm Vierlingsgeschütz is...

Ein 2 cm Vierlinggeschütz ist...

Die Nebenbühnen der Leichten ...

Die vordere Backbordbühne der...

Die vordere Backbordbühne der...

Auf der Hauptbühne der Siebel...

Auf mehreren Siebelfähren wir...

An zwei Nebenbühnen einer Sie...

An zwei Nebenbühnen einer Sie...

An zwei Nebenbühnen einer Sie...

Zu sehen sind die beiden BMW-S...

Der getarnte 12 t - Kran hebt ...

Ein Flakstand entsteht neben d...

Ein getarnter Flakstand mit ei...

Lahdenpohja war die logistisch...




Größe: 136 kb | © Marco Gurk


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Massstäbliche (1:10) Zeichnungen von Siebelfähren (Seitenansichten, Aufsicht, Bug- und Heck Ansichten) als Vektorgrafiken im .pdf (portable document format) Format zum Download.

Nachdem kaum noch Zeitzeugen unter uns leben, geraten die Technik und die Konstruktionsmerkmale dieser aussergewöhnlichen Fahrzeuge mehr und mehr in Vergessenheit.
Eine nach Ende des 2. Weltkriegs vom "Spiritus rector" dieser Fahrzeuge, Oberst Siebel im Auftrag der Allierten angefertigte Dokumentation ist leider bisher in keinem Archiv auffindbar. Vorhanden sind in größerer Zahl Fotografien dieser Fahrzeuge. Allerdings in häufig sehr mäßiger Qualität, denn die Fotografen waren meist Kriegsteilnehmer denen nur beschränkte fotografische Möglichkeiten zur Verfügung standen.
Eine Ausnahme gab es aber. In Finnland haben professionelle Bildberichterstatter den Einsatz von Siebelfähren durch den Einsatzstab Fähre Ost (EFO) auf dem Ladogasee 1942 dokumentiert. Diese Aufnahmen, die sich für jedermann zugänglich im Finnischen Kriegsbildarchiv SA-KUVA befinden, sind die Grundlage, auf denen meine Zeichnungen beruhen, die hier in Dateiform zum Download bereitgestellten werden. Die Zeichnungen haben den Maßstab 1:10! Da Siebelfähren Objekte im Bereich von 25 X 15 m waren, können solche Zeichnungen also 2,5 x 1,5 m groß sein. Ich habe sehr viel Mühe darauf verwendet, die korrekten Abmaße aller Bauteile genauest möglich zu ermitteln. Dennoch werden nicht alle Maße "exakt" sein. Wer helfen kann dies zu verbessern ist herzlich aufgefordert mich zu kontaktieren.

Bei den Dateien handelt es sich nicht um Rastergrafiken (Bitmaps) sondern um Vektorgrafiken. Vektorgrafiken haben gegenüber einer Bitmap den Vorteil, dass sie ohne Qualitätsverlust beliebig skaliert (dh. vergrößert oder verkleinert) werden können. Interessenten mögen sich hier über Vor- und Nachteile dieser Grafikdateien → informieren.
Erstellt wurden diese Dateien mit der Software CorelDraw 12. Da das proprietäre Format, Dateien mit der Erweiterung .cdr, von kaum einer anderen Software auch nur befriedigend angezeigt werden kann, habe ich mich entschieden die Dateien im weitverbreiteten Format .pdf bereitzustellen. Zur Anzeige dieser Dateien ist der kostenlos und frei erhältliche → AdobeReader genauso geeignet wie zahlreiche weiter Freeware PDF-Betrachter z.B. der FoxitReader. Alle diese Anzeigeprogramme erlauben es in die Zeichnungen beliebig vergrößert oder verkleinert zu betrachten und auszudrucken.

Noch etwas möchte ich Interessierten zum gedanklichen Verständnis einer Vektordatei erklären. Stellen Sie sich eine Vektorgrafik wie eine Collage vor. Verschiedenste Formen die aus Farb-(oder auch durchsichtigem) Papier geschnitten sind, werden übereinander geklebt (angeordnet) und ergeben gemeinsam die fertige Grafik (zB. Der Umriß einer Bordwand in grau, über dem das Bulleyeglas mit seinem Messingfarbenen Rahmen liegt und über dem Bulleyerahmen liegen dann die einzelnen Schraubbolzen usw.). Mir hat diese schlichte Vorstellung des Aufbaus sehr geholfen mit diesen Dateien vertraut zu werden.

Allen technisch an der Materie Interessierten werden die Grafiken hoffentlich aufschlußreiche Einblicke in die Konstruktion dieser Fahrzeuge geben. Für Modellbauer sind sie sicher eine Informationsquelle zu der es bisher nichts vergleichbares gab. Zu privaten Zwecken darf jeder diese Grafiken frei Nutzen. Auch eine Weitergabe ist ausdrücklich erlaubt, solange die Grafik nicht modifiziert wird und die Quellen (Author und HMA) dabei angegeben werden. Jede Art von gewerblicher Nutzung oder Publikation ist jedoch ohne ausdrückliche schriftliche Genehmigung des HMA untersagt. Interessierte können Anfragen zu einer gewerblichen Nutzung richten an: Karl-Heinz Jockel.
Ich betrachte diese Bereitstellung im HMA nicht als einen in sich abgeschlossenen Vorgang. Gern würde ich Qualität und Umfang der Zeichnungen unter Mithilfe interessierter Nutzer laufend verbessern. Jeder der mit Fotografien, Kommentaren und Vorschlägen dazu beitragen möchte ist herzlich dazu eingeladen.

An den Anfang dieses HMA-Projektes möchte ich die Grundelemente der Siebelfähren stellen. Dies sind die Vorderkaffe und der Standardponton des schweren Schiffbrücken Gerätes (s.S-Brückengerät) der Pioniere. Dazu kommt das 5,50m BMW-Endschiff welches direkt auf Siebel zurückgeht.
Folgen werden Darstellungen des Aufbaurostes und seiner Bestandteile durch den die oben angeführten Grundelemente erst zu einer Fähre werden konnten. Zeichnungen der Aufbauten und ihre Konfigurationen zu Transport-, leichter Flak- und schwerer Flakfähre sind ebenfalls in Vorbereitung. Diese Fähren waren Luftwaffen-Entwicklungen.
Doch dies ist noch nicht die ganze Vielfalt, die mir vorschwebt. Auch die Pionierlandungsfähren sollen noch folgen. Gerade zu diesen ist die Quellenlage allerdings dünn, jede Hilfe hochwillkommen.

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Die entscheidende Baugruppe, die aus dem Pioniergerät "Schwere Schiffsbrücke" eine Siebelfähre werden lässt ist der Tragrost. Dieser stabilisierte die zu 2 Rümpfen verkoppelten Pontons und Vorderkaffen des Pioniergerätes sowie der Sonderendschiffe, überspannte und verband sie zu einem Katamaran Fahrzeug. Während über seine Entwicklungsgeschichte bereits von anderen Autoren im HMA berichtet wurde, möchte ich hier auf seinen technischen Aufbau eingehen, wie er sich mir aus den historischen Fotos vom Ladogasee 1942 erschließt.
Der Tragrost wurde aus handelsüblichen Stahlträgern, sogenannten I-, U- und L-Eisen konstruiert. Vollständige Montage ohne Niet- und Schweißarbeiten sowie uneingeschränkte Bahnverladbarkeit waren ausschlaggebend für die Abmaße seiner Bestandteile. Die vorherrschende Verbindungstechnik war die Verschraubung. Lediglich Verbindungselemente wie Laschen, Auflagen und Verbindungsplatten, sowie zusammengesetzte Profile, die für den Transport in Einzelteilen nicht demontiert werden mussten, waren durch Nieten befestigt. Alle Bohrungen für die Schraubverbindungen waren dementsprechend bereits vom Lieferanten der Tragrostteile eingebracht worden. Obwohl jedes Einzelbauteil seinen festen Platz hatte (und entsprechend gekennzeichnet war), hatte man auf größtmögliche Austauschbarkeit, sowie eine möglichst geringe Zahl unterschiedlicher Bauteile geachtet. Die Positionsbezeichnungen wurden in Schiffsquerrichtung von vorn nach achtern durch Ziffern 1-10 und in Schifflängsrichtung durch Buchstaben von außen nach innen (A-I) gebildet. Dabei wurden die Schiffseiten L(Backbord) und R(Steuerbord) unterschieden. Es waren ja Luftwaffen- und keine Marinekonstrukteure am Werk. Konstruktiv gab es Querträger, Längsträger und Diagonalsteifen.

Querträger:
Bei den Querträgern gab es "Hohe-" und "Niedrige-" Querträger. Hohe Querträger wurden aus 2 gleichen I-Profilen die mittig mittels Laschen und Platten miteinander verschraubt wurden gebildet. Sie wurden auf den Positionen 2,3,5,9 und 10 verwendet. Niedrige Querträger bestanden aus 3 I-Profilen von denen die beiden äußeren niedriger als das mittlere I-Profil waren. Auch hier wurden die Einzelteile in der vorgenannten Weise zum Träger mit einheitlich durchlaufender Oberkante verschraubt und auf den Positionen 4, 6, 7 und 8 angeordnet. Beide Trägertypen hatten angeschweißte Auflagelaschen, die dann mit den darunterliegenden Pontons verschraubt wurden. Querträger wurden bis auf den Achtersten, welcher mittig auf den Sonderendschiffen auflag, über den Pontonverbindungsstellen angeordnet.

Längsträger:
Bei den Längsträgern lassen sich deutlich mehr Typen unterscheiden. Zur Einzelrumpfverstärkung und als Auflage für die Querträger dienten die "Unteren Seitenlängsträger". Hier handelte es sich um U-Profile, von denen jeweils 3 Stück pro Rumpfseite mit den darunterliegenden Rümpfen verschraubt wurden (A u. F). Die Stöße lagen dabei immer in Pontonmitte und die zusammenstoßenden Längsträger wurden zusätzlich mit aufgeschraubten L-Eisen verbunden. An den Auflagestellen der Querträger waren Auflageverstärkungen auf- uns senkrechte Profilaussteifungen eingeschweißt. Ihre Entsprechung fanden diese Träger in den "Oberen Seitenlängsträgern". Auch sie waren (allerdings höhere)U-Profile von denen ebenfalls 3 Stück pro Rumpfseite vorhanden waren. Sie lagen auf den "Niedrigen Querträgern" auf und überspannten jeweils 2 Pontons. Wo sie an "Hohen Querträgern" endeten waren sie, wie auch vor und hinter den Auflagen, auf "Niedrigen Querträgern" mit senkrecht stehenden Stützplatten auf den Rümpfen abgestützt. Dort wo sie auf "Niedrigen Querträgern" aneinanderstießen wurden sie mit einer innenliegenden Lasche miteinander verschraubt. Ein weiterer Längsträger Typ kann als "Mittlerer Rumpflängsträger" bezeichnet werden. Aus diesen wurden die 4 Längsträgerstränge (C u. D) gebildet, welche jeweils seitlich der in Pontonmitte befindlichen Einstiegsöffnungen angeordnet waren. Sie waren aus U-Profilen mit zur Verbreiterung von Auflagefläche beigenieteten L-Profilen zusammengesetzt. Diesen, wie auch den nachfolgend beschriebenen "Standardlängsträger" Typ, gab es in 2 Längen. "Kurz" zum Einbau zwischen 2 Hohen Querträgern und "Lang" zum Überspannen von 2 Pontons. Der Standardlängsträger war ein I-Profil. Aus diesen wurden die 7 Längsträgerstränge zwischen den Rümpfen(G, H, I u. M), sowie je 2 Längsträgerstränge(C u. E) auf den Rümpfen gebildet.

Diagonalsteifen:
Die "Diagonalsteifen" waren L-Profile gleicher Länge von denen insgesamt 16 Stück vorhanden waren. Jeweils 2 von ihnen waren V-förmig zwischen den Querträgern angeordnet. Bis auf die achtersten Diagonalsteifen zeigte die Spitze des V dabei nach vorn. Mit den Querträgern waren die Diagonalsteifen mit waagrecht montierten Auflageplatten per Verschraubung verbunden.

Weitere Tragrostbestandteile:
Zu diesen müssen die "Seitlichen Verkleidungsplatten, die "Seitlichen Relingshalter", die "Einsteckrelinge", und die "Vorderen und achtersten Schenkelplatten" gezählt werden. Ihre Anzahl, Ausbildung und Montageposition ergibt sich aus den Grafiken.

Tragrostbelag:
Ein Belag aus geriffelten Holzbohlen 60 mm stark und 210 breit schloss den Tragrost nach oben ab. Die einzelnen Bohlen waren mit Abstand zueinander verlegt und bildeten somit kein Deck im nautischen Sinne. Überkommendes Wasser konnte so direkt ablaufen. Der Belag bestand aus diversen Sektionen, die teilweise aufnehmbar zwischen Längs- und Querträgern eingelegt, oder durch Verschraubung mit diesen fest verbunden war. Die Einzelbohlen einer Sektion waren durch unterlegte Kanthölzer so miteinander verbunden, dass die Kanthölzer die Lage der Sektion auf dem Tragrost mitbestimmten. Leider ist es mir bisher nicht gelungen anhand des Bildmaterials die Form und Lage aller Einzelsektionen exakt zu bestimmen.


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Erst mit dem durch das Sonderkommando (Soko) - Fähre zur Serienbaureife gebrachten BMW-Endschiff war es möglich, Einsatzkonzepte für die SF40 zu entwickeln, die differenzierende Aufbauten erforderten. Es scheint wahrscheinlich, dass der geistige Vater der Einsatzvarianten dieses Fährentyps - schwere bzw. leichte Flakkampffähre, Transportfähre, Hospitalfähre, Minenfähre, und Kranfähre - Fritz Siebel selber war. Bedauerlicherweise sind die von ihm hierzu nach Kriegsende für die Alliierten gefertigten Aufzeichnungen bisher noch in keinem Archiv aufgefunden worden. Auch technische Unterlagen des SoKo-Fähre sind bisher nirgends bekannt oder zugänglich gemacht worden. Daher blieb für die Aufklärung der Gestaltung der SF 40 - Aufbauten nur der Rückgriff auf die Auswertung von Fotografien dieser Fahrzeuge. Aus diesen lässt sich eine Zweigliederung in vorgesetztes Steuer- und anschließendes Deckshaus, sowie ein modularer Aufbau der Deckshäuser ablesen. Zwischen Steuer- und Deckshaus gab es offensichtlich keine direkte Verbindung, auch wenn beide unmittelbar hintereinander montiert waren.

Das Steuerhaus:
Das aus offenen Winkelstahlkonstrukten hervorgegangene, offensichtlich gepanzerte und geschlossene Steuerhaus der SF 40 war mit einer Holzschalung verkleidet und trug ein nach vorne geneigtes Pultdach. Mit Maßen von ca. 2,2 x 2,6 x 3 m (B x T x H) entsprach es liegend verstaut dem üblichen Lademaß der Reichsbahn. Im vorderen Teil lag der ca. 0,6 m über das Decksniveau erhöhte Steuerstand. Der enthaltene Steuerapparat mit Rad wirkte über Seilzüge in der Ebene des Tragrostes und Rollenführungen direkt auf die Ruderquadranten der Endschiffe. Der Steuerstand konnte durch eine gepanzerte Tür, welche mit vertikalen Panzerblenden versehen war, nur von der Backbordseite her betreten werden. An der Steuerbordseite hatte er lediglich ein Fenster mit vertikalen Panzerblenden. Zwei mit horizontalen Panzerblenden versehene Frontfenster ermöglichten die Sicht nach vorne. Da diese Fenster nicht symmetrisch auf der Steuerhausfront, sondern leicht nach Steuerbord versetzt angeordnet waren, gaben sie diesen Fahrzeugen ein besonderes Gesicht. Der hintere Teil des Steuerhauses war beidseitig durch Türen auf der Hauptdeckshöhe zugänglich. Welchem Zweck der dahinter befindliche Raum diente und ob er eine Verbindung zum Steuerstand hatte, ist nicht bekannt. Wahrscheinlich scheint eine Nutzung als Funkraum, denn darauf deuten zumindest die Antennendurchführungen auf dem Steuerhaus hin.

Das Deckshaus:
Das Deckshaus wurde aus bis zu drei unterschiedlichen und vorgefertigten Segmenten zusammengesetzt. Diese Segmente bestanden aus Dach, Front- und Heckwand. Die Seitensegmente hatten zusätzlich eine Seitenwand. Fenster, Türen und Durchführungen für Ofenrohre waren in den Wänden bereits eingearbeitet. Auf dem Dach war ein ebener Laufbelag aus Kanthölzern mit aufgebracht worden, zwischen denen Rinnen mit Gefälle von in etwa gleicher Breite wie die Kanthölzer verliefen. Das Dach des Mittelsegmentes hatte eine kreisrunde zentrale Öffnung von ca. 0,8 m Durchmesser, welche mit einer runden Stahlplatte verschlossen war. Die Funktion dieser Öffnung ist unklar. Deckshaussegmente wurden mittels Schrauben verbunden und bildeten einen nicht weiter unterteilten Raum. Die Segmente waren holzverschalte Stahlskelettkonstruktionen hinreichend hoher Stabilität und Tragkraft, um auf dem Dach auch schwerere Lasten (Waffen) aufstellen zu können. Einsteckbare Stützen erlaubten den Aufbau eines Splitterschutzschanzkleides um das Dach, welches innen aus Stahlplatten und auflen aus Holz bestand. Das sogenannte große Deckshaus aus zwei Seiten- und einem Mittelelement, welches zentral auf dem Hauptdeck aufgestellt wurde (Aufbau A), dürfte das ursprüngliche Aufbaukonzept widerspiegeln. Schwere Flakkampffähren führten auf dem Deckshaus ein Entfernungsmessgerät mit 4 m Basislänge, leichte Flakkampffähren ein 3,7 cm Flakgeschütz und Transportfähren eine 2 cm Einzelflak. Für die Lazarettfähre auf dem Ladogasee wurden zwei solcher Deckshäuser um 90° gedreht direkt aneinander aufgestellt. Im späteren Kriegsverlauf wurden auch andere Konfigurationen entwickelt: Ein aus nur zwei Segmenten gebildetes kleineres Deckshaus, welches um 90° gedreht an der Achterkante des Hauptdecks aufgestellt wurde (Aufbau B), trug einen mit einem 2 cm-Vierling bestückten erhöhten Gefechtsstand, der von einer acht- oder auch neuneckigen Splitterschutzwand umgeben war. Diese bestand aus einer Holz/Sand/Holz- oder Holz/Beton/Holz-Schichtaufbau, die mittels Schrauben und Stahlwinkel verbunden war. Bei Fähren mit dieser Aufbauversion wurde auch das Dach des vorgesetzten Steuerhauses mit einem von einem hölzernen Schanzkleid umgebenen Deck überbaut. Eine weitere Variante war ein nur aus einem Segment gebildetes Deckshaus (Aufbau C), welches zentral und nicht gedreht, aufgebaut wurde. Darauf wurde eine Flakinsel, die von den leichten Flakkampffähren stammte, montiert. Angaben zur Häufigkeit dieser Aufbauvarianten sind bisher nicht ermittelt worden. Allerdings macht die Variante C den Eindruck einer sehr provisorischen Lösung.

Zusatzaufbauten:
Sowohl die schwere-, als auch die leichte Flakkampffähre trugen zusätzliche charakteristische Waffenstände. Diese bestanden aus einer von gewinkelten Panzerblenden umgebenen quadratischen Decksplattform von ca. 3,4 x 3,4 m auf einer Unterkonstruktion aus U-Stahl Profilen. Die Panzerblenden bestanden aus Stahlplatten, die auf einer L-Stahl-Konstruktion aufgenietetet worden waren. Der obere und der untere Blendenteil waren jeweils um ca. 45° nach innen abgewinkelt, sodass die Blende einen scharfen 90° Mittelknick nach außen besaß. An den Ecken waren die oberen Blendenteile mit Holz fest bekleidet. Die Holzbekleidungen des Mittelbereichs der oberen Blenden waren als Klappen ausgebildet, die nach innen eingeklappt werden konnten. Es gab zwei Typen dieser Blenden, solche mit angesetzten Eckwinkeln und solche ohne. Jeweils 2 + 2 dieser Blenden umgaben eine "Flakinsel" der leichten Flakkampffähre. Vier dieser Flakinseln waren auf jeweils vier, ca. 0,35 m hohen Füßen stehend an den Ecken des Hauptdecks platziert. Die vorgesehene Bestückung umfasste 2 cm Flakvierlinge. Das gleiche Konstrukt kam leicht modifiziert auf den schweren Flakkampfähren zum Einsatz. Jeweils seitlich vom Deckshaus wurden zwei dieser Waffenstände auf einer ca. 1,6 m hohen L- und U-Stahl-Unterkonstruktion montiert. Dabei entfielen jeweils die Panzerblenden an den dem Deckshaus zugewandten Seiten. Die vorgesehene Bewaffnung sollte hier aus 2 cm Einzelflakgeschützen bestehen. Durch Holzverkleidung der Unterkonstruktionen entstand unter diesen Waffenständen jeweils ein weiterer Raum, der durch eine Tür von achtern zugänglich war. Fenster in den Außenwänden sorgten für Licht, konnten aber wie auch alle übrigen Aufbaufenster durch Schiebeblenden für den Nachteinsatz abgedunkelt werden. Die Nutzung dieser Räume ist nicht sicher bekannt. Fotos legen allerdings eine Nutzung als Mannschaftsmesse nahe. Einen Sonderfall stellt die Einstiegs- Beleuchtungs- und Belüftungsluke (ein Bauteil) für die Pontons dar. Sie war eine Konstruktion aus 2 verglasten Klappen, die zeltartig aufgestellt waren. Zur Belüftung des Pontoninneren konnte seitlich ein Kamin mit Windhaube angesteckt werden. Es waren gewissermaßen fliegende Aufbauten, die nur bei Bedarf aufgestellt wurden. Im Normalbetrieb waren die Pontoneinstiege mit einem Metalldeckel wasserdicht verschlossen und durch einen an Ringen aufnehmbaren Decksbohlendeckel abgedeckt. Die Darstellung der Transportfähre zeigt auch dieses Bauteil in geöffneter und geschlossener Stellung. Ein überaus wichtiger Zusatzaufbau wurde erstaunlicherweise bei der Fährenerstausstattung vergessen. Ein Plumsklo wurde in schlichter Eleganz, aber mit Herz in der Tür, erst spät auf den Backbord-Endschiffen hinzugefügt. Die hier gelegten "Minen" fielen in den Seeraum zwischen den Rümpfen.


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