Die Flugzeuge, Schiffe und Boote der deutschen Seeflieger bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges
verfasst von Peter Kreuzer
Die Anfänge
Die medienwirksame Ankündigung der New Yorker Zeitung „World“ im Frühjahr 1910, erstmals ein Flugzeug von einem Schiff aus starten zu wollen, führte zu einer Kooperation der „World“ mit der deutschen Reederei „Hamburg-Amerikanische Paketfahrt Aktiengesellschaft“, kurz HAPAG genannt, die zur Beschleunigung des Postweges bereits vor der Ankunft ihrer Schiffe im Zielhafen Flugzeuge mit der ankommenden Post vorausschicken wollte.
Für einen ersten Versuch stellte die HAPAG ihren Dampfer KAISERIN AUGUSTE VICTORIA (1905, 24.581 BRT) zur Verfügung und rüstete ihn mit einer Startbahn von 23 m Länge und etwa 7 m Breite aus. Ein Doppeldecker des Fabrikats „Curtiss Model D“ wurde von der „World“ bereitgestellt und als Pilot konnte der bekannte Kanadier John McCURDY gewonnen werden. Der vorgesehene Start am 04.11.1910 konnte aber wegen Schlechtwetter nicht durchgeführt werden und auch ein späterer Versuch mit dem Dampfer PENNSYLVANIA (1896, 13.333 BRT) scheiterte aufgrund eines Unfalls. Somit konnten sich diese ersten Flugzeugmutterschiffe im weitesten Sinn nicht beweisen.
Beinahe zeitgleich erwähnte der Chef des Werftdepartements im deutschen Reichsmarineamt, Vizeadmiral Alfred BREUSING, in einer Denkschrift vom 03.11.1910 die Möglichkeit, Flugzeuge an Bord von Kriegsschiffen zu verwenden. Obwohl zu diesem Zeitpunkt der Wert von Flugzeugen als Mittel zur Küstenüberwachung und Seeaufklärung bereits klar erkannt worden war, stellte der Staatsekretär im Reichsmarineamt, Admiral Alfred von TIRPITZ, erste Überlegungen zum Umbau von alten Kriegsschiffen in Flugzeugmutterschiffe erst an, als am 25.04.1912 in Frankreich der ehemalige Kreuzer FOUDRE (1895, 6.000 t) als erstes Seeflugzeug-Mutterschiff mit einem Hangar von 9 m Länge und 4 m Höhe in Dienst gestellt wurde und im Juli 1912 mit zwei Seeflugzeugen der Typen „Canard Voisin“ und „Nieuport“ erfolgreich an Flottenmanövern im Mittelmeer teilnahm.
Zu dieser Zeit, genau am 05.07.1912, startete Oberleutnant zur See Walter LANGFELD mit dem ersten Wasserflugzeug der Kaiserlichen Marine, einem Doppeldecker vom Typ „Albatros WD-3“. Auch als am 07.05.1913 in England der Geschützte Kreuzer HERMES (1898, 5.700 t) als Seeflugzeugträger mit einer Startplattform in Dienst gestellte wurde und im Juli 1913 mit Maschinen der Typen „Borel“, „Short S.64“ und „Caudron“ im Rahmen eines Flottenmanövers sein Leistungsvermögen demonstrieren konnte, führte das auf deutscher Seite nicht zu konkreten Maßnahmen, den eigenen Seefliegern eine schwimmende Basis zu schaffen.
Der Grund dafür lag in der Tatsache begründet, dass in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg Deutschland auf dem Gebiet der Luftschiffentwicklung weltweit ebenso führend war, wie Frankreich auf dem Flugzeugsektor. Luftschiffe waren aber den damaligen Flugzeugen an Reichweite und Zuladung noch vielfach überlegen, weshalb die Marineleitung glaubte, mit ihnen ein ideales Mittel für die strategische Aufklärung über See gefunden zu haben und daher auf Mutterschiffe für ihre wenigen Seeflugzeuge verzichten zu können.
Bestärkt wurde die Marineleitung in ihrer Meinung durch die Ergebnisse der Herbstmanöver im Jahre 1913, als erstmals mehrere Seeflugzeuge und das Marineluftschiff L-1 gemeinsam mit der Hochseeflotte operierten. Im Gegensatz zu den eingesetzten Flugzeugen konnte L-1 am 08.09.1913 wertvolle Aufklärungsergebnisse über große Entfernungen liefern, was den Chef der Hochseeflotte, Admiral Friedrich von INGENOHL, zu einer positiven Stellungnahme veranlasste, die auch durch den Verlust des Luftschiffes am nächsten Tag nicht getrübt werden konnte.
Die taktische Seeaufklärung im engen Zusammenwirken mit Seestreitkräften, die Minen- und Fotoaufklärung, die Jagd auf Unterseeboote, die Luftsicherung von Schiffen und Stützpunkten und der Angriff auf See- und Landziele als weitere Aufgaben der Seeflieger stellten sich daher erst im Laufe des kommenden Krieges heraus.
Der Erste Weltkrieg
Bei Kriegsausbruch bestand die Marine-Fliegerabteilung unter dem Kommando von Fregattenkapitän Hans GYGAS aus 217 Mann und 20 Flugzeugen. Dazu kamen bald die ersten Landflugzeuge und 15 weitere Seeflugzeuge, die ursprünglich vom 01. bis 10.08.1914 an einem groß angekündigten Seeflugwettbewerb in Warnemünde teilnehmen sollten, aber mit Beginn der Feindseligkeiten beschlagnahmt worden waren.
Überraschend schnell mietete die Marine bereits am 03.08.1914 die Dampfer ANSWALD (1909, 5.401 BRT) der „Hamburg-Bremen-Afrika-Line“ und SANTA ELENA (1907, 7.415 BRT) der „Hamburg-Südamerikanischen-Dampfschiffahrts-Gesellschaft“ als Hilfsbeischiffe an. Beide wurden sofort bei der Kaiserlichen Werft Danzig in Flugzeugmutterschiffe umgebaut und konnten bereits am 19. bzw. 23.08.1914 ihren Dienst aufnehmen. Sie erhielten jeweils zwei Flugzeughallen von etwa 4,6 m Höhe – auf ANSWALD 16,4 x 12,4 und 16,9 x 12, 0 m, auf SANTA ELENA 17,5 x 12,0 und 16,7 x 12,0 m groß – und neue Ladebäume, die 12 m über die Bordwand hinaus reichten, um ihre beiden Flugzeuge ein- und aussetzen zu können.
Flugzeugmutterschiff "Santa Elena"
(klicken zum vergrößern)
Am 04.08.1914 war der Dampfer GLYNDWR (1904, 2.425 BRT) der britischen Reederei „Scarisbrick Steamship Company“ in Memel zum Embargoschiff erklärt und anschließend von der Kaiserlichen Werft Danzig zur Aufnahme von Flugzeugen vorbereitet worden. Das Schiff erhielt aber keine Hallen, weshalb die Maschinen ungeschützt an Deck abgestellt werden mussten. Nach der Indienststellung am 16.12.1914 wurde mit zwei Flugzeugen vor allem Pilotenausbildung betrieben und nach einem weiteren Umbau zur Aufnahme von drei Flugzeugen kam das Schiff ab 11.01.1915 in der Ostsee zum Fronteinsatz. GLYNDWR erhielt am 04.06.1915 einen schweren Minentreffer und musste am 23.06.1915 in Danzig außer Dienst gestellt werden, war aber ab 16.12.1915 erneut in der Ostsee im Einsatz.
Der britische Dampfer OSWESTRY (1905, 3.657 BRT) der Reederei „Imperial Steamship Company“ wurde am 04.08.1914 in Hamburg beschlagnahmt und später in OSWALD umbenannt, aber erst ab Februar 1918 von der Kaiserlichen Werft Danzig zum Flugzeugmutterschiff umgebaut und am 17.07.1918 als F.S.III in Dienst gestellt. Das Schiff erhielt zwei Hallen für vier Flugzeuge, die insofern günstiger gegenüber den Vorgängern konstruiert waren, weil sie niedriger über der Wasserlinie angeordnet wurden und somit die Handhabung der Maschinen beim Ein- und Aussetzen erleichterten.
Außer vom Kohlendampfer ADELINE HUGO STINNES 3 (1909, 2.709 BRT), von dem zeitweise bis zu drei, frei auf dem Deck abgestellte Seeflugzeuge operierten, wurden einzelne Maschinen vor allem von Sperrbrechern mitgeführt und ab Juli 1917 in der Nordsee, ab 1918 auch in der Ostsee eingesetzt. Bekannt sind folgende Sperrbrecher, die zeitweise Flugzeuge an Bord hatten:
Besonders erwähnenswert ist der Dampfer WACHTFELS (1913, 5.809 BRT) der „Deutschen Dampfschiffahrtsgesellschaft Hansa“, der als Hilfskreuzer WOLF (II) am 30.11.1916 unter dem Kommando von Fregattenkapitän Karl August NERGER zur erfolgreichen Kaperfahrt auslief und erst am 24.02.1918 zurückkehrte. Das Schiff hatte als erster Hilfskreuzer ein Bordflugzeug vom Typ „Friedrichshafen FF.33 E“ an Bord, das von der Besatzung „Wölfchen“ genannt und ab 27.02.1917 bis zum Einlaufen regelmäßig von Leutnant zur See Matthäus STEIN erfolgreich pilotiert wurde. Als Beobachter fungierte Oberflugmeister Paul FABECK.
Ansonsten wurde der Bootspark der Seeflieger durch verschiedene Kleinfahrzeuge wie Schlepper und Motorboote, aber auch durch einige Flugzeugbergeprähme ergänzt.
Wie bereits oben erwähnt, waren alle Flugzeugmutterschiffe zu langsam, um gemeinsam mit der Hochseeflotte zu operieren. Man behalf sich daher spätestens ab 1917 zunächst damit, bei Bedarf einzelne Seeflugzeuge provisorisch auf Kleinen Kreuzern mitzuführen, was bisher für FRANKFURT (1915, 5.180 t), KÖNIGSBERG (1915, 5.440 t), KARSRUHE und NÜRNBERG (beide 1916, 5.440 t) belegt werden konnte. Seeflugzeuge an Bord von Großkampfschiffen konnten bisher nur auf dem Grossen Kreuzer VON DER TANN (1909, 19.370 t) nachgewiesen werden, möglicherweise war aber auch die DERFFLINGER (1913, 26.600 t) zur Übernahme von Flugzeugen ausgerüstet worden.
Mehrere Torpedoboote wurden hingegen tatsächlich schon ab etwa 1916 mit Flugzeugübernahmeeinrichtungen ausgerüstet, namentlich V-152, V-154, V-155, G-169, G-170, G-171, G-172, V-25, S-56, V-72, V-75, G-88, V-100 und möglicherweise auch V-99.
Diese Behelfslösungen konnten natürlich nicht befriedigen und daher wurde ab 02.12.1917 die Bereitstellung von schnellen Flugzeugmutterschiffen gefordert. Auch die britische Minenoffensive in der Nordsee machte ein derartiges Schiff wünschenswert, weil die eigenen Minensuchflottillen schon so weit draußen auf offener See operieren mussten, dass sie von See- und Landflugstationen aus nur noch unzureichend durch Flugzeuge gesichert werden konnten.
Am 24.01.1918 wurde endlich der Umbau des Kleinen Kreuzers STUTTGART (1906, 3.469 t) genehmigt, der immerhin eine Geschwindigkeit von 23 kn erreichen konnte. Das Schiff erhielt in der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven eine Flugzeughalle für zwei Maschinen eingebaut und konnte eine dritte ungeschützt auf dem Hallendach mitführen. Nach der Indienststellung am 16.05.1918 wurde die STUTTGART in der Nordsee eingesetzt.
Der geplante Umbau des Kleinen Kreuzers STETTIN (1907, 3.480 t) nach dem Muster der STUTTGART und der des Panzerkreuzers ROON (1903, 9.533 t) für acht bis zehn Flugzeuge unterschiedlicher Größe wurde ebenso wenig realisiert, wie die vorgeschlagene Ausrüstung der etwa 15 kn schnellen Passagierschiffe BREMEN (1896, 11.540 BRT)) und KÖNIGIN LUISE (1896, 10.785 BRT) mit jeweils zehn Seeflugzeugen. Noch am 11.10.1918 wurden die beiden letztgenannten Schiffe vom damaligen Kommandeur der Marineflieger, Kapitän zur See Heinrich KRANZBÜHLER, sogar noch zum Umbau in Flugzeugdampfer vorgeschlagen. Außerdem befürwortete er die Fertigstellung des in Bau befindlichen Dampfers AUSONIA (1915, 11.300 BRT) als Flugzeugdampfer nach den modernen Plänen des Leutnant zur See REIMPELL von der 1. Seeflieger-Abteilung.
Dieses 20 kn schnelle Schiff sollte ein durchgehendes Landedeck von 128,5 m Länge und 18,7 m Breite, sowie zwei 18,5 m breite Hallendecks erhalten – der untere, 128 m lange Hangar für 13 Seeflugzeuge mit starren Tragflächen oder für 19 Schwimmerflugzeuge mit Klappflügeln, der obere, 82 m lange Hangar für zehn Radflugzeuge, die von einem 30 m langen und 10,5 m breiten Jägerstartdeck aufsteigen sollten. Auch diese Pläne hatten in Anbetracht des nahen Kriegsendes natürlich keine Chance auf eine Verwirklichung.
Eine weitere interessante Planung war die vorgesehene Ausrüstung von U-Kreuzern der U-151-Klasse sowie der Typen Proj.46 und 46a mit Bordflugzeugen. Außer einigen Flugzeugmustern konnte aber auch dieses Vorhaben nicht abgeschlossen werden, obwohl bereits im November 1912 ein Patent zur Unterbringung von Flugzeugen in wasser- und druckfesten Behältern auf Unterseebooten eingereicht worden war. Ähnliche Konzepte wurden erst Jahre später von der britischen, französischen und vor allem von der japanischen Marine in die Tat umgesetzt!
Das Problem des stets schwierigen Wasserstarts von Seeflugzeugen bei Seegang stand bei Kriegsende durch ein seit 1916 bei der Kaiserlichen Werft Danzig entwickeltes Flugzeugkatapult kurz vor einer Lösung, denn im Oktober 1918 konnte eine 23 m lange, pressluftbetriebene Anlage erfolgreich erprobt werden. Später sollte daraus die ausgezeichnete Flugzeugschleuder der „Deutschen Werke Kiel AG“ für die Schiffe der Kriegsmarine entstehen.
Am Ende des Krieges dienten 16.122 Männer bei den Marinefliegern, davon 2.116 Mann fliegendes Personal. Sie verfügten über 864 Frontflugzeuge (673 See- und 191 Landflugzeuge) und 614 Schul- und Versuchsmaschinen (457 See- und 157 Landflugzeuge).
Die "Verbotszeit"
Die einschneidenden Bedingungen des am 10.01.1920 ratifizierten Friedensvertrages von Versailles verboten Deutschland unter anderem den Besitz jeglicher militärischer Luftfahrzeuge und machten auch den Bau und Import von Zivilflugzeugen zunächst unmöglich. Erst ab 05.05.1922 war die Einfuhr und der qualitativ stark eingeschränkte Bau von Sport- und Verkehrsflugzeugen in Deutschland wieder möglich, bis schließlich durch das Pariser Luftfahrtabkommen vom 21.05.1926 auch deren uneingeschränkte Konstruktion wieder gestattet wurde. Entwicklung, Bau und Besitz von Militärflugzeugen blieben aber weiterhin untersagt!
Obwohl diese Verbote bereits auf vielseitige Weise umgangen wurden, passierte während dieser Zeit nicht viel, was die Seeflieger betraf.
Bemerkenswert war jedoch die bereits 1921 erfolgte Konstruktion eines zerlegbaren Bordflugzeuges für Uboote im Auftrag der amerikanischen Marine durch Ernst HEINKEL. Die „U-1“ konnte in einem nur 6 m langen Behälter von 1,5 m Durchmesser verstaut und von vier Männern innerhalb kürzester Zeit montiert und zerlegt werden. Zwei Maschinen gingen auftragsgemäß trotz des noch geltenden Flugzeugbauverbots nach Amerika, wenig später erwarb auch die japanische Marine zwei Exemplare und möglicherweise erhielt auch die Reichsmarine eine Maschine.
Zusammen mit dem Mitte 1925 erfolgten Bau einer 21,5 m langen Ablaufbahn mit Startschlitten für das japanische Schlachtschiff NAGATO (1919, 33.800 t) und dem Entwurf der dazugehörigen Bordflugzeuge der Typen „HD-25“ und „HD-26“ läutete dies den Beginn einer langjährigen Konstruktionstätigkeit HEINKEL´s für die japanische Marine ein.
Aber auch Claude DORNIER schuf sich nach dem Erstflug seines Flugbootes vom Typ „Do J Kas Wal“ am 06.11.1922 ein breites ziviles und militärisches Absatzgebiet auf dem ausländischen Markt.
Aufgrund der Ruhrbesetzung durch französische und belgische Truppen am 11.01.1923 beschaffte die Marineleitung im geheimen zehn Seekampfflugzeuge des Typs „Heinkel S-1“, die aber nach der Krise vermutlich an Schweden verkauft wurden.
Ab 1923 wurde mit dem Umbau der Uboot-Zerstörer „UZ-30“ (1918, 60 t) in das Flugbeobachtungsboot OTTO LILIENTHAL und „UZ-31“ (1918, 60 t) in das Flugbetriebsboot MARIA wieder praktische Erfahrungen mit derartigen Fahrzeugen gesammelt.
Ab 1927 entwickelte die Marine intensivere Aktivitäten, um die spätere Aufstellung von Seefliegerverbänden zu ermöglichen. Erste getarnte Aufträge für Marineflugzeuge wurden an die Industrie erteilt und ein Schwimmdock mit 100 t Hebekraft für die Anfang 1928 neu geschaffene Seeflug-Erprobungsstelle Travemünde bestellt. Dieses Dock konnte auch das am 19.12.1927 begonnene Flugschiff „Do X“ aufnehmen, das die Marine als Fernaufklärer, Minenleger und Torpedobomber versuchsweise erproben wollte.
HEINKEL wurde im selben Jahr veranlasst, die pressluftbetriebene Flugzeugschleuder K-1 zusammen mit dem katapultfähigen Aufklärungsflugboot „HD-15“ und dem Schwimmerflugzeug „HD-30“ zu entwickeln. Das drehbare Katapult und wurde auf dem neuen Schleuderprahm SCHL.PR.11 erfolgreich getestet und wies folgende Daten auf:
- Gewicht: ca. 15,00 t
- Länge: 21,50 m
- Abfluggewicht: 2.500 kg
- Startweg: 11,85 m
- Beschleunigung: 4,92 g
- Startgeschwindigkeit: 100 oder 105 km/h
Die Flugzeuge wurden noch wie auf den Flugzeugmutterschiffen der Kaiserlichen Marine zum Wasserstart mittels Ladebaum ausgesetzt und anschließend ebenso wieder aufgenommen, aber nach ersten Versuchen auf dem Seebäderdampfer ROLAND (1927, 2.436 BRT) im Oktober 1928 testete man im Mai 1929 auch auf der LÜTZOW erfolgreich ein Kiwullsches Landesegel von 40 m Länge und 11 m Breite. Damit war erstmals die Landung von Seeflugzeugen bei stärkerem Seegang möglich.
Später entstand daraus das verbesserte Heinsche Landesegel, das auf den Einheiten der Kriegsmarine installiert wurde, aber sehr ähnliche Konstruktionen wurden beispielsweise auch von der U.S. Navy und der französischen Marine auf dem Flugzeugmutterschiff COMMANDANT TESTE (1929, 11.500 t) und den Leichten Kreuzern der LA GALISSONNIÈRE – Klasse verwendet. Erst im Laufe des Zweiten Weltkrieges stellte sich heraus, dass man auf das recht komplizierten Landesegel verzichten konnte, indem das aufnehmende Schiff einen Dreiviertelkreis fuhr und so den Seegang minderte, sozusagen einen glatten „Ententeich“ für das landende Flugzeug bildete.
Bereits ab August 1919 griffen britische, amerikanische, italienische und französische Reedereien die alte Idee der HAPAG wieder auf, den Postweg über den Nordatlantik mit Hilfe von Flugzeugen zu beschleunigen und führten mehr oder weniger erfolgreiche Versuche durch. Ein regelmäßiger Postdienst gelang aber erst mit den neuen Schnelldampfern BREMEN (1928, 51.731 BRT) und EUROPA (1928, 49.746 BRT) des „Norddeutschen Lloyd“, kurz NDL genannt. Von beiden Schiffen wurden zwischen 1929 und 1935 insgesamt 198 Flugzeugstarts durchgeführt. Dazu konstruierte HEINKEL 1929 das drehbare Katapult K-2 für die BREMEN und 1930 die etwas verbesserte Schleuder K-4 für die EUROPA. Die identischen technischen Daten beider Katapulte:
- Gewicht: 23,44 t
- Länge: 27,32 m
- Abfluggewicht: 3.500 kg
- Startweg: 20,0 m
- Beschleunigung: 3,0 oder 3,5 g
- Startgeschwindigkeit: 108 oder 110 km/h
HEINKEL baute 1930 ein weiteres Katapult mit der Bezeichnung K-3 für die sowjetische Marine, die es vermutlich auf dem Schweren Kreuzer KRASNIJ KAWKAS (1916, 8.030 t) zusammen mit dem katapultfähigen Aufklärungsflugboot „HD-55“ mit klappbaren Tragflächen, das in der Sowjetunion die Bezeichnung „KR-1“ trug, einsetzte. Die drehbare Flugzeugschleuder K-3 wies folgende Daten auf:
- Gewicht: ca. 16,0 t
- Länge: 21,53 m
- Abfluggewicht: 3.500 kg
- Startweg: 15,0 m
- Beschleunigung: 2,8 g
- Startgeschwindigkeit: 90 km/h
Flugzeugbergungsschiff "Phoenix"
(klicken zum vergrößern)
1931 wurde im Schwimmdock der Seeflug-Erprobungsstelle Travemünde das erste Katapult der „Deutschen Werke Kiel AG“ montiert und erfolgreich erprobt. Es konnte auf einem Startweg von 20,2 m eine 2.200 kg schwere Maschine auf 110 km/h beschleunigen und ein Flugzeug von 3.500 kg Gewicht erreichte noch 105 km/h. Drehkatapulte dieser Konstruktion wurden später auf den Schiffen der Kriegsmarine verwendet, obwohl auch HEINKEL 1932 ein ähnliches Teleskopkatapult projektiert hatte.
Am 3.03.1933 erhielten die Seeflieger mit dem Flugzeugbergungsschiff PHOENIX (Klasse BS-I, 1932, 250 t), ausgerüstet mit einem 9 t – Bockkran, ihr erstes größeres Schiff. Obwohl es bereits 1934 und danach nochmals während des Krieges umgebaut wurde, war es der Prototyp für alle späteren Flugsicherungsschiffe und Bergeprähme. Erstere waren mit ihrer hoher Geschwindigkeit und guten Seetüchtigkeit für die Flugzeugbergung auf hoher See konzipiert, letztere sollten aufgrund ihres geringen Tiefganges havarierte Seeflugzeuge in flachen Gewässern aufnehmen können. Beide Typen wurden daher mit leistungsfähigen Kränen ausgestattet.
Am 01.04.1933 wurde auf Befehl des Reichswehrministers, General der Infanterie Werner von BLOMBERG, im Reichswehrministerium ein gemeinsamer Fliegerführungsstab von Marine und Heer unter der Tarnbezeichnung „Luftschutzamt“ geschaffen. Dieses gehörte aber schon ab 15.05.1933 dem neuen Reichsluftfahrtministerium von Hermann GÖRING an, das sowohl für die zivile Luftfahrt als auch für den zunächst getarnten Aufbau der militärischen Luftwaffe zuständig war. Diese organisatorischen Änderungen bedeuteten das Ende aller bisherigen Bestrebungen der Marine, wieder eine eigenständige Marineluftwaffe zu schaffen – letztendlich manifestiert durch die Aufstellung der Luftwaffe als dritten Wehrmachtsteil am 01.03.1935.
Als erstes Flugsicherungsschiff stellte am 23.03.1934 die KRISCHAN I (Klasse I, 1934, 196 t), ab 13.08.1936 nur noch KRISCHAN genannt, in Dienst und führte bis 01.07.1934 Erprobungen durch. Das Schiff war mit zwei Ladebäumen von je 4 t Hebekraft ausgestattet, konnte ein Flugzeug bis zur Größe einer „Ar-196“ aber auch mittels Winden über eine Slipbahn am Heck an Bord nehmen.
1934 wurden zwei Prototypen für Flugsicherungsboote bestellt.
Die Klasse A-I (1934, 3,5 t) sollte als schnelles Stationsboot den Flugsicherungsdienst im Nahbereich der Seefliegerhorste übernehmen und bis Seegang 3-4 eingesetzt werden können. Das einzige Typboot kam von der „British Power Boat Company“ in Southampton. Die Klasse B-I (1934, 18 t) sollte hingegen als hochseetüchtiges Boot in Seenot geratene Flugzeugbesatzungen bergen, havarierte Seeflugzeuge abschleppen und bis Seegang 4-5 verwendet werden können. Das Typboot lieferte die „Gebrüder Kröger Yacht- und Bootswerft“ in Warnemünde unter der internen Bezeichnung „Seeteufel I“.
Am 28.01.1935 wurden die Folgebauten der Klasse A-II (4 Boote, 1935, 7,4 t) bei der Werft „Abeking & Rasmussen“ und am 14.03.1935 jene der Klasse A-III (4 Boote, 1935, 6,5 t) bei der „Naglo-Werft“ in Berlin-Pichelsdorf bestellt. Diese Boote erhielten einen Schlepphaken, erwiesen sich aber als zu leicht gebaut und waren wegen der benzinbetriebenen Motoren wenig beliebt.
Am 10.03.1935 wurde das verbesserte Flugsicherungsschiff KRISCHAN II (Klasse II, 1935, 375 t) in Dienst gestellt. Es war bereits mit einem feststehenden Kampnagel-Drehkran von 10 t Hebekraft ausgerüstet, konnte aber maximal zwei Flugzeuge bis zur Größe einer „Ar-196“ auch über eine Slipbahn am Heck aufnehmen. Außerdem führte es einen Vorrat an Munition und Treibstoff für Seeflugzeuge mit. Das Schiff wurde am 13.08.1936 in GUNTHER PLÜSCHOW umbenannt.
Der Aufbau
Am 16.03.1935 kündigte Deutschland den Versailler Vertrag einseitig auf und legalisierte damit die vergangenen Rüstungsanstrengungen im nachhinein.
Das dritte, stark vergrößerte Flugsicherungsschiff namens KRISCHAN III (Klasse III, 1935, 880 t) kam am 07.11.1935 in Dienst. Es war erstmals mit einem fahrbaren Kampnagel-Portaldreh-Wippkran von 12 t Hebekraft ausgerüstet und konnte maximal zwei Flugzeuge bis zur Größe einer „He-59“ oder „Do-18“ auch über eine Slipbahn am Heck aufnehmen. Außer Munitions- und Treibstoffvorräten stand an Bord auch ein Torpedoklarmachraum zur Verfügung. Das Schiff erhielt am 13.08.1936 den endgültigen Namen BERNHARD VON TSCHIRSCHKY.
Ab 1935 wurden 14 Flugbetriebsboote der Klasse B-II (1935-36, 25 t) gebaut, die erstmals mit einer Feuerlöscheinrichtung zur Bekämpfung von Motorbränden auf Seeflugzeugen ausgestattet waren. Sie stammten wieder von der „Gebrüder Kröger Yacht- und Bootswerft“ und trugen die interne Bezeichnung „Seeteufel II“.
Ebenfalls ab 1935 begannen die Entwicklung und der Bau von kleinen Arbeits- und Schleppbooten für Seefliegerhorste. Auf Basis der „Marine-Motorjolle Klasse III, alte Art“ entstanden bei der „Schlichting-Werft“ in Travemünde zunächst die Flugbetriebsboote der Klasse C-I (18 Boote, 1935-36, 2,5 t), denen die stärker motorisierte Klasse C-Ia (6 Boote, 1937, 2,7 t) folgte.
Als Chefboot der Klasse Ch-I (1935, 13,1 t) wurde 1935 nur ein einziges Fahrzeug von der „Lürssen-Werft“ abgeliefert, dem neun Boote der weniger aufwendigen Klasse Ch-II (1935-38, 7,1 t) von der „Naglo-Werft“ folgten. Diese entstanden aus dem Marine-Chefboot und konnten 30 Personen befördern.
Schnellverkehrsboot "Sicher"
(klicken zum vergrößern)
Ebenfalls ab 1935 entstanden bei der „Naglo-Werft“ und „Schlichting-Werft“ aus dem Marine-Verkehrsboot die Flugbetriebsboote der Klasse D-I (17 Boote, 1935-37, 7,6 t), die bis zu 85 Personen befördern konnten. Gleichzeitig wurden in der Klasse D-II alle übernommenen Motorboote der unterschiedlichsten Typen zusammengefasst.
1936 baute die Werft „Blohm & Voss“ für den Eigenbedarf das Fahrgastschiff REICHSPRÄSIDENT - ursprünglich das Minensuchboot M-77 der Kaiserlichen Marine - zum Flugzeugbergungsschiff B & V KRANICH (1917, 1.100 t) um. Es erhielt einen festen Bockkran eingebaut, womit auch die große „HA-139“ bedient werden konnte. Im Laufe des Krieges wurde das Schiff von der Luftwaffe als Hilfs-Flugsicherungsschiff eingesetzt.
Die beiden Bergungsprähme der Klasse BP-I (1936, 100 t) - BP-11, ursprünglich VJ-11 genannt, und BP-12, zu Beginn als VJ-12 bezeichnet - waren mit zwei 2 t – Ladebäumen und einem Kampnagel-Drehkran bzw. Demag-Wippkran von 12 t Hubkraft ausgerüstet, konnten eine Maschine bis zur Größe einer „He-59“ oder „Do-18“ an Bord nehmen und kamen 1936 in Dienst. BP-21, anfangs mit der Kennung VJ-21, der Klasse BP-II (1936, 86,5 t) wurde mit einem 12 t – Kampnagel-Drehkran noch im selben Jahr verfügbar.
Ab 1936 waren zehn Flugbetriebsboote der Klasse B-III (1936-37, 33 t), intern von der „Gebrüder Kröger Yacht- und Bootswerft“ wieder als „Seeteufel III“ bezeichnet, im Bau, die bereits eine beachtliche Schleppleistung aufzuweisen hatten (Trossenzug 3.000 kg, Trossenzug am Pfahl 4.000 kg) und bis Seegang 6 einsatzfähig waren. Die gleichzeitig im Bau befindlichen Flugbetriebsboote der Klasse B-IV (43 Boote, 1936-42, 37 t) – auch als „Seeteufel IV“ bekannt - hatten nochmals verbesserte Schleppleistungen (Trossenzug 4.000 kg, Trossenzug am Pfahl 4.800 kg) und einen erhöhten Fahrbereich aufzuweisen. Bereits 1937 wurden einige dieser Boote bewaffnet in Spanien eingesetzt und während des Krieges wurden sie sogar ins Schwarze Meer und Mittelmeer überführt.
Aus der „Marine-Motorjolle Klasse III, neue Art“ leitete man 1936 bei der „Naglo-Werft“ die Flugbetriebsboote der Klasse C-II (6 Boote, 1936, 3,5 t) ab und als größeres Schlepp- und Transportboot, das bis Seegang 3-4 verwendbar sein sollte, entwickelte man im selben Jahr bei der „Gebrüder Kröger Yacht- und Bootswerft“ aus den beiden Prototypen „Seeschwalbe I“ und „Seeschwalbe II“ die sehr erfolgreiche Klasse C-III (227 Boote, 1936-45, 4,2-4,3 t), auch bekannt unter der werftinternen Bezeichnung „Seeschwalbe III“. Diese Serie wurde dann gleich bei mehreren Nachbauwerften produziert. Zeitgleich befanden sich ebenfalls bei der „Gebrüder Kröger Yacht- und Bootswerft“ die Boote der Klasse C-IV (32 Boote, 1936-37, 2,3 t) - auch als „Seeschwalbe IV“ bezeichnet - im Bau, die als besonders flachgehende Arbeitsboote geplant worden waren und für die auch ein einachsiger Slip- und Transportwagen konstruiert worden war.
Am 01.08.1937 kam das Flugzeugbergungsschiff GREIF (Klasse BS-II, 1936, 890 t) in Dienst. Es war mit einem MAN-Portaldrehkran von 10 t (nach anderen Quellen 13 t) Hebekraft ausgestattet, konnte aber maximal drei Seeflugzeuge auch über eine aufblasbare, 8 x 6 m große Auflaufmatte am Heck an Bord nehmen.
Flugsicherungsschiff "Hans Rolshoven"
(klicken zum vergrößern)
In Anlehnung an die erfolgreichen Flugbetriebsboote der B-Klasse entstanden ab 1939 die etwa 30 kn schnellen Einheiten der Klasse A-IV (5 Boote, 1939-41, 28,5-33,2 t) mit einem Schlepphaken von 3.000 kg Zugkraft. Sie wurden von den Werften „Abeking & Rasmusen“ bzw. „Lürssen“ entwickelt und von der „Roland-Werft“ in Bremen-Hemelingen nachgebaut, scheinen sich aber nicht besonders bewährt zu haben.
Ab der zweiten Hälfte des Jahres 1939 baute die „Gebrüder Kröger Yacht- und Bootswerft“ die vergrößerten, stärker motorisierten und später auch besser bewaffneten Flugbetriebsboote der Klasse B-V (85 Boote, 1940-44, 65 t), die während des kommenden Krieges auch von mehreren anderen Werften in Lizenz hergestellt wurden.
Bei Kriegsausbruch am 01.09.1939 wurden drei weitere Flugsicherungsschiffe der Klasse V bestellt, denen ein viertes als Mob-Auftrag folgte. KARL MEYER, MAX STINSKY (beide 1940, 1.157 t), IMMELMANN (1941, 1.157 t) und BOELCKE (1942, 1.157 t) konnten dank ihres fahrbaren MAN-Portaldrehkranes von 18 t Tragfähigkeit bis zu drei große Flugboote des Typs „BV-138“ an Bord nehmen und kamen zwischen 1940 und 1942 in Dienst.
Der Zweite Weltkrieg
Mit der massiven Ausdehnung des von Deutschland kontrollierten Küstenbereichs erfolgte 1940 die Bestellung von weiteren Flugsicherungsschiffen der Klasse VI, eine geringfügig verbesserte Auflage der Klasse V. Allerdings konnten nur noch HANS ALBRECHT WEDEL (1940, 1.215 t) und RICHTHOFEN (1942, 1.215 t), die ursprünglich MÖLDERS getauft werden sollte, in Dienst gestellt werden, sodass vermehrt Fischlogger, Walfangboote, Schlepper und ähnliche weniger geeignete Fahrzeuge als Hilfs-Flugsicherungsschiffe eingesetzt werden mussten.
Die Bergungskapazität wurde durch die ab 1940 zulaufenden Einheiten der Klassen BP-III (7 Prähme, 1939-41, 210 t) mit einem Kampnagelkran von 12 t (nach anderen Quellen 18 t) Hubkraft und BP-IV (8 Prähme, 1942-43, 255 t) mit einem 18 t – Kampnagelkran bedeutend ausgebaut.
Ebenso verwendete man ab 1940 leichte Pionier-Sturmboote des Heeres, teilweise von einer Berliner Werft mit einem zusätzlichen Verdeck versehen, für den Seenotdienst und bezeichnete sie dann als Flugbetriebsboote der Klasse E. Etwa zeitgleich gab man in Frankreich bei der Werft „Chantiers Navals de Meulan“ die Flugbetriebsboote der Klasse F-I (1940-42, 9 Boote, 30 t) in Auftrag, die auf dort vorgefundenen Plänen für ein Motortorpedoboot beruhten. In den besetzten Gebieten wurden vor allem private Motoryachten als Hilfs-Flugbetriebsboote für den Kriegsdienst übernommen, dabei aber oft fälschlicherweise als Hilfs-Flugsicherungsschiffe bezeichnet.
Mit der zunehmenden Ausdehnung des deutschen Machtbereiches übernahm die „Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger“ eigenverantwortlich vor allem in der Nordsee die Aufgaben des Seenotdienstes, wofür ihr zunächst sechs Heringslogger und 14 Motorrettungsboote zur Verfügung standen. Vor allem nach dem Zulauf der ersten Einheiten eines Neubauprogramm, das im wesentlichen von der Werft „August Pahl“ in Hamburg-Finkenwärder abgewickelt wurde, charterte die Luftwaffe einige Boote der Gesellschaft und setzte sie nach eigenem Ermessen für den Seenotdienst ein - so im Kanal, im Schwarzen Meer und auch in der Ägäis.
1941 baute die „Gebrüder Kröger Yacht- und Bootswerft“ die Flugbetriebsboote der Klasse B-VI (1941, 4 Boote, 43 t), die intern als „Seeteufel VI“ bezeichnet wurde und als verkleinerte, billigere Ausführung der bewährten Klasse B-IV gedacht waren. Offensichtlich haben sich diese Boote aber nicht sonderlich bewährt. Gleichzeitig entwickelte und baute die Werft „Pohl & Jozwiak“ in Hamburg als Nachfolger für die Klasse C-IX den Typ C-VIII (1941-43, 16 Boote, 8,8 t) und in Frankreich wurden bei der Werft „Chantiers Navals de Meulan“ die Flugbetriebsboote der Klasse F-II (1941-44, 5 Boote, 30 t) in Auftrag gegeben.
Die 1943 in Frankreich bei der Werft „Chantiers Navals de Meulan“ in Auftrag gegebenen Flugbetriebsboote der Klasse F-III wurden ebenso wenig fertig gestellt, wie die noch 1944 von der „Gebrüder Kröger Yacht- und Bootswerft“ entwickelten und nochmals vergrößerten, sowie schwer bewaffneten Flugbetriebsboote der Klasse B-VII, auch als “Seeteufel VII“ bezeichnet.
Die Einleitung ist noch nicht komplett und wird noch überarbeitet. Aus Zeitgründen kann dies aber noch ein wenig dauern!
Schiffe und Boote der Luftwaffe
Übersicht Schiffe und Boote der Luftwaffe
Datensätze: 844
ADRIADNE geändert am 04.04.2012 14:46
von Christian Grams
ACHAT geändert am 04.04.2012 14:45
von Christian Grams
ACHILLES geändert am 04.04.2012 14:44
von Christian Grams
FL.E 212 geändert am 03.04.2012 23:31
von Christian Grams