Massstäbliche (1:10) Zeichnungen von Siebelfähren (Seitenansichten, Aufsicht, Bug- und Heck Ansichten) als Vektorgrafiken im .pdf (portable document format) Format zum Download.

Nachdem kaum noch Zeitzeugen unter uns leben, geraten die Technik und die Konstruktionsmerkmale dieser aussergewöhnlichen Fahrzeuge mehr und mehr in Vergessenheit.
Eine nach Ende des 2. Weltkriegs vom "Spiritus rector" dieser Fahrzeuge, Oberst Siebel im Auftrag der Allierten angefertigte Dokumentation ist leider bisher in keinem Archiv auffindbar. Vorhanden sind in größerer Zahl Fotografien dieser Fahrzeuge. Allerdings in häufig sehr mäßiger Qualität, denn die Fotografen waren meist Kriegsteilnehmer denen nur beschränkte fotografische Möglichkeiten zur Verfügung standen.
Eine Ausnahme gab es aber. In Finnland haben professionelle Bildberichterstatter den Einsatz von Siebelfähren durch den Einsatzstab Fähre Ost (EFO) auf dem Ladogasee 1942 dokumentiert. Diese Aufnahmen, die sich für jedermann zugänglich im Finnischen Kriegsbildarchiv SA-KUVA befinden, sind die Grundlage, auf denen meine Zeichnungen beruhen, die hier in Dateiform zum Download bereitgestellten werden. Die Zeichnungen haben den Maßstab 1:10! Da Siebelfähren Objekte im Bereich von 25 X 15 m waren, können solche Zeichnungen also 2,5 x 1,5 m groß sein. Ich habe sehr viel Mühe darauf verwendet, die korrekten Abmaße aller Bauteile genauest möglich zu ermitteln. Dennoch werden nicht alle Maße "exakt" sein. Wer helfen kann dies zu verbessern ist herzlich aufgefordert mich zu kontaktieren.

Bei den Dateien handelt es sich nicht um Rastergrafiken (Bitmaps) sondern um Vektorgrafiken. Vektorgrafiken haben gegenüber einer Bitmap den Vorteil, dass sie ohne Qualitätsverlust beliebig skaliert (dh. vergrößert oder verkleinert) werden können. Interessenten mögen sich hier über Vor- und Nachteile dieser Grafikdateien → informieren.
Erstellt wurden diese Dateien mit der Software CorelDraw 12. Da das proprietäre Format, Dateien mit der Erweiterung .cdr, von kaum einer anderen Software auch nur befriedigend angezeigt werden kann, habe ich mich entschieden die Dateien im weitverbreiteten Format .pdf bereitzustellen. Zur Anzeige dieser Dateien ist der kostenlos und frei erhältliche → AdobeReader genauso geeignet wie zahlreiche weiter Freeware PDF-Betrachter z.B. der FoxitReader. Alle diese Anzeigeprogramme erlauben es in die Zeichnungen beliebig vergrößert oder verkleinert zu betrachten und auszudrucken.

Noch etwas möchte ich Interessierten zum gedanklichen Verständnis einer Vektordatei erklären. Stellen Sie sich eine Vektorgrafik wie eine Collage vor. Verschiedenste Formen die aus Farb-(oder auch durchsichtigem) Papier geschnitten sind, werden übereinander geklebt (angeordnet) und ergeben gemeinsam die fertige Grafik (zB. Der Umriß einer Bordwand in grau, über dem das Bulleyeglas mit seinem Messingfarbenen Rahmen liegt und über dem Bulleyerahmen liegen dann die einzelnen Schraubbolzen usw.). Mir hat diese schlichte Vorstellung des Aufbaus sehr geholfen mit diesen Dateien vertraut zu werden.

Allen technisch an der Materie Interessierten werden die Grafiken hoffentlich aufschlußreiche Einblicke in die Konstruktion dieser Fahrzeuge geben. Für Modellbauer sind sie sicher eine Informationsquelle zu der es bisher nichts vergleichbares gab. Zu privaten Zwecken darf jeder diese Grafiken frei Nutzen. Auch eine Weitergabe ist ausdrücklich erlaubt, solange die Grafik nicht modifiziert wird und die Quellen (Author und HMA) dabei angegeben werden. Jede Art von gewerblicher Nutzung oder Publikation ist jedoch ohne ausdrückliche schriftliche Genehmigung des HMA untersagt. Interessierte können Anfragen zu einer gewerblichen Nutzung richten an: Karl-Heinz Jockel.
Ich betrachte diese Bereitstellung im HMA nicht als einen in sich abgeschlossenen Vorgang. Gern würde ich Qualität und Umfang der Zeichnungen unter Mithilfe interessierter Nutzer laufend verbessern. Jeder der mit Fotografien, Kommentaren und Vorschlägen dazu beitragen möchte ist herzlich dazu eingeladen.

An den Anfang dieses HMA-Projektes möchte ich die Grundelemente der Siebelfähren stellen. Dies sind die Vorderkaffe und der Standardponton des schweren Schiffbrücken Gerätes (s.S-Brückengerät) der Pioniere. Dazu kommt das 5,50m BMW-Endschiff welches direkt auf Siebel zurückgeht.
Folgen werden Darstellungen des Aufbaurostes und seiner Bestandteile durch den die oben angeführten Grundelemente erst zu einer Fähre werden konnten. Zeichnungen der Aufbauten und ihre Konfigurationen zu Transport-, leichter Flak- und schwerer Flakfähre sind ebenfalls in Vorbereitung. Diese Fähren waren Luftwaffen-Entwicklungen.
Doch dies ist noch nicht die ganze Vielfalt, die mir vorschwebt. Auch die Pionierlandungsfähren sollen noch folgen. Gerade zu diesen ist die Quellenlage allerdings dünn, jede Hilfe hochwillkommen.

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SF 40: Vorderkaffe


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SF 40: Ponton


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SF 40: BMW-Endschiff


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SF 40: Tragrost

Die entscheidende Baugruppe, die aus dem Pioniergerät "Schwere Schiffsbrücke" eine Siebelfähre werden lässt ist der Tragrost. Dieser stabilisierte die zu 2 Rümpfen verkoppelten Pontons und Vorderkaffen des Pioniergerätes sowie der Sonderendschiffe, überspannte und verband sie zu einem Katamaran Fahrzeug. Während über seine Entwicklungsgeschichte bereits von anderen Autoren im HMA berichtet wurde, möchte ich hier auf seinen technischen Aufbau eingehen, wie er sich mir aus den historischen Fotos vom Ladogasee 1942 erschließt.
Der Tragrost wurde aus handelsüblichen Stahlträgern, sogenannten I-, U- und L-Eisen konstruiert. Vollständige Montage ohne Niet- und Schweißarbeiten sowie uneingeschränkte Bahnverladbarkeit waren ausschlaggebend für die Abmaße seiner Bestandteile. Die vorherrschende Verbindungstechnik war die Verschraubung. Lediglich Verbindungselemente wie Laschen, Auflagen und Verbindungsplatten, sowie zusammengesetzte Profile, die für den Transport in Einzelteilen nicht demontiert werden mussten, waren durch Nieten befestigt. Alle Bohrungen für die Schraubverbindungen waren dementsprechend bereits vom Lieferanten der Tragrostteile eingebracht worden. Obwohl jedes Einzelbauteil seinen festen Platz hatte (und entsprechend gekennzeichnet war), hatte man auf größtmögliche Austauschbarkeit, sowie eine möglichst geringe Zahl unterschiedlicher Bauteile geachtet. Die Positionsbezeichnungen wurden in Schiffsquerrichtung von vorn nach achtern durch Ziffern 1-10 und in Schifflängsrichtung durch Buchstaben von außen nach innen (A-I) gebildet. Dabei wurden die Schiffseiten L(Backbord) und R(Steuerbord) unterschieden. Es waren ja Luftwaffen- und keine Marinekonstrukteure am Werk. Konstruktiv gab es Querträger, Längsträger und Diagonalsteifen.

Querträger:
Bei den Querträgern gab es "Hohe-" und "Niedrige-" Querträger. Hohe Querträger wurden aus 2 gleichen I-Profilen die mittig mittels Laschen und Platten miteinander verschraubt wurden gebildet. Sie wurden auf den Positionen 2,3,5,9 und 10 verwendet. Niedrige Querträger bestanden aus 3 I-Profilen von denen die beiden äußeren niedriger als das mittlere I-Profil waren. Auch hier wurden die Einzelteile in der vorgenannten Weise zum Träger mit einheitlich durchlaufender Oberkante verschraubt und auf den Positionen 4, 6, 7 und 8 angeordnet. Beide Trägertypen hatten angeschweißte Auflagelaschen, die dann mit den darunterliegenden Pontons verschraubt wurden. Querträger wurden bis auf den Achtersten, welcher mittig auf den Sonderendschiffen auflag, über den Pontonverbindungsstellen angeordnet.

Längsträger:
Bei den Längsträgern lassen sich deutlich mehr Typen unterscheiden. Zur Einzelrumpfverstärkung und als Auflage für die Querträger dienten die "Unteren Seitenlängsträger". Hier handelte es sich um U-Profile, von denen jeweils 3 Stück pro Rumpfseite mit den darunterliegenden Rümpfen verschraubt wurden (A u. F). Die Stöße lagen dabei immer in Pontonmitte und die zusammenstoßenden Längsträger wurden zusätzlich mit aufgeschraubten L-Eisen verbunden. An den Auflagestellen der Querträger waren Auflageverstärkungen auf- uns senkrechte Profilaussteifungen eingeschweißt. Ihre Entsprechung fanden diese Träger in den "Oberen Seitenlängsträgern". Auch sie waren (allerdings höhere)U-Profile von denen ebenfalls 3 Stück pro Rumpfseite vorhanden waren. Sie lagen auf den "Niedrigen Querträgern" auf und überspannten jeweils 2 Pontons. Wo sie an "Hohen Querträgern" endeten waren sie, wie auch vor und hinter den Auflagen, auf "Niedrigen Querträgern" mit senkrecht stehenden Stützplatten auf den Rümpfen abgestützt. Dort wo sie auf "Niedrigen Querträgern" aneinanderstießen wurden sie mit einer innenliegenden Lasche miteinander verschraubt. Ein weiterer Längsträger Typ kann als "Mittlerer Rumpflängsträger" bezeichnet werden. Aus diesen wurden die 4 Längsträgerstränge (C u. D) gebildet, welche jeweils seitlich der in Pontonmitte befindlichen Einstiegsöffnungen angeordnet waren. Sie waren aus U-Profilen mit zur Verbreiterung von Auflagefläche beigenieteten L-Profilen zusammengesetzt. Diesen, wie auch den nachfolgend beschriebenen "Standardlängsträger" Typ, gab es in 2 Längen. "Kurz" zum Einbau zwischen 2 Hohen Querträgern und "Lang" zum Überspannen von 2 Pontons. Der Standardlängsträger war ein I-Profil. Aus diesen wurden die 7 Längsträgerstränge zwischen den Rümpfen(G, H, I u. M), sowie je 2 Längsträgerstränge(C u. E) auf den Rümpfen gebildet.

Diagonalsteifen:
Die "Diagonalsteifen" waren L-Profile gleicher Länge von denen insgesamt 16 Stück vorhanden waren. Jeweils 2 von ihnen waren V-förmig zwischen den Querträgern angeordnet. Bis auf die achtersten Diagonalsteifen zeigte die Spitze des V dabei nach vorn. Mit den Querträgern waren die Diagonalsteifen mit waagrecht montierten Auflageplatten per Verschraubung verbunden.

Weitere Tragrostbestandteile:
Zu diesen müssen die "Seitlichen Verkleidungsplatten, die "Seitlichen Relingshalter", die "Einsteckrelinge", und die "Vorderen und achtersten Schenkelplatten" gezählt werden. Ihre Anzahl, Ausbildung und Montageposition ergibt sich aus den Grafiken.

Tragrostbelag:
Ein Belag aus geriffelten Holzbohlen 60 mm stark und 210 breit schloss den Tragrost nach oben ab. Die einzelnen Bohlen waren mit Abstand zueinander verlegt und bildeten somit kein Deck im nautischen Sinne. Überkommendes Wasser konnte so direkt ablaufen. Der Belag bestand aus diversen Sektionen, die teilweise aufnehmbar zwischen Längs- und Querträgern eingelegt, oder durch Verschraubung mit diesen fest verbunden war. Die Einzelbohlen einer Sektion waren durch unterlegte Kanthölzer so miteinander verbunden, dass die Kanthölzer die Lage der Sektion auf dem Tragrost mitbestimmten. Leider ist es mir bisher nicht gelungen anhand des Bildmaterials die Form und Lage aller Einzelsektionen exakt zu bestimmen.


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